Добыча угля снижается, экспорт растёт. РЖД, порты и Тихоокеанская железная дорога: рост по маршрутам есть, но до восстановления отрасли далеко
От VG: в первом полугодии 2026 года добыча угля в России снизилась на 1,9% (до 212 млн тонн), а сальдированный убыток отрасли за январь-май составил 123,1 млрд рублей. Однако экспортные потоки показывают рост, а частные инфраструктурные проекты меняют правила игры. Почему сегодня рентабельность тонны угля зависит не от забоя, а от эффективности железнодорожной логистики, портового окна и нетбэка, разбирались наши коллеги из «ПРО Металл».
В первом полугодии добыча угля в стране продолжала снижаться. По данным Росстата, в первой половине 2026 года добыча угля в России составила 212 млн тонн, что на 1,9% меньше, чем за аналогичный период 2025 года, когда также фиксировался спад. Тем не менее, есть признаки того, что угольная отрасль достигла низшей точки и теперь можно ожидать постепенного восстановления утраченных позиций.
Оговоримся, что сегодня у Росстата и Минэнерго различается методика подсчёта объёмов добычи «чёрного золота» (разница в том, включать добычу в «новых регионах» или нет). Поэтому итоговые цифры у них заметно отличаются. Если ориентироваться на Росстат, то картина выглядит так: энергетического угля на-гора было поднято на 2,8% меньше, по антрациту спад аж на 11,4%, зато коксующийся уголь подскочил на 3,5%.
Последнее на фоне спада в российской сталелитейной отрасли может показаться странным, но вполне объяснимо.
Рост добычи коксующегося угля вполне бьётся с увеличением объёмов российского угольного экспорта на целых 8% — его в первую очередь и везут за рубеж.
При этом значительная доля роста приходится на Эльгинское месторождение на юге Якутии, поскольку его владельцы проложили частную железную дорогу к тихоокеанскому побережью и построили угольный терминал, что резко расширило их экспортные возможности.
Обозревателю «Про Металла» приходилось слышать от якутских коллег, что весной с этой железнодорожной веткой, проложенной в зоне вечной мерзлоты, были технические проблемы, но с ними удалось в итоге справиться: Тихоокеанская железная дорога за 6 месяцев увеличила объём транспортировки на 146,7% до 7,4 млн тонн. В результате одна компания «Эльгауголь» готовится отгружать ежегодно до 40 млн тонн коксующегося угля.
Снижение добычи антрацита также объяснимо.
Как рассказали «Про Металлу» в РА «Русмет»:
«в то время как коксующийся уголь связан с металлургией и имеет более понятный промышленный спрос, антрацит — более узкий рынок: он сильнее зависит от отдельных покупателей, качества, экспортных окон, региональной структуры добычи и логистики. Поэтому минус 11,4% по антрациту — это не просто общее падение угольной отрасли, а сигнал, что внутри угля разные продукты живут по разным экономическим моделям. В 2026 году выигрывают те марки и маршруты, где есть устойчивый покупатель и проходная логистика; проигрывают те, где логистический риск и стоимость доставки съедают экономику».
При оценке ситуации в угольной отрасли стоит учитывать ещё один важный показатель — уровень её рентабельности. И здесь радостного пока немного. Напомним, что по итогам 2025 года сальдированный убыток отрасли достиг 408 млрд рублей. Совокупный финансовый результат российской угольной промышленности в январе — мае 2026 года несколько улучшился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отраслевой убыток сократился на 9,6% и составил «всего лишь» 123,1 млрд рублей, однако большинство производителей всё ещё продолжают работать на грани убыточности — по разным оценкам, в минусе до двух третей всех угледобывающих предприятий страны.
Большинство угольных производителей продолжают работать на грани убыточности
Однако начавшееся нынешним летом постепенное ослабление рубля явно сыграет в пользу экспортёров, и угольщики, разумеется, не будут тут исключением.
Но при этом крайне важно учитывать и стоимость логистики, в первую очередь железнодорожной. Недаром, например, компания «Ургалуголь» в Хабаровском крае (группа СУЭК), которой до Китая и портов Дальнего Востока рукой подать, уже год активно наращивает добычу. А вот предприятия более отдалённой Кемеровской области снизили в январе — июле добычу на 2,9 млн тонн.
Проблема отрасли сегодня не только в добыче, а в том, можно ли довезти уголь до платёжеспособного рынка с положительным нетбэком. Уголь стал одной из самых логистически зависимых отраслей российской экономики.
«Если смотреть на угольную отрасль через призму железнодорожных перевозок, то первая половина 2026 года выглядит не как полноценное восстановление, но как переход от провала начала года к стабилизации экспортных потоков. Транспортная статистика выглядит оптимистичнее добычной. За семь месяцев 2026 года на сети РЖД было погружено 193,2 млн т угля, на 2,6% больше аналогичного прошлогоднего периода; экспортные перевозки угля выросли до 110,6 млн т, плюс 7,2%. В июле погрузка угля составила 27,2 млн т, плюс 7,5% к июлю прошлого года, экспорт — 16,6 млн т, плюс 13,3%.
По нашим расчётам на базе РЖД, угольная группа в январе — июле 2026 года была одним из главных источников роста в группе металлургических и смежных сырьевых грузов: 210,87 млн т, плюс 3,5% к аналогичному периоду прошлого года; в июле — 30,08 млн т, плюс 7,5% год к году.
Правда, этот рост нельзя читать как прямой признак восстановления внутреннего промышленного спроса. Общий плюс по сырьевым перевозкам в значительной степени обеспечивается экспортными направлениями и перераспределением потоков, тогда как перевозки готовой металлопродукции и труб остаются ниже прошлого года.
Отдельно важно сказать о южных портах. Весной и в начале лета южное направление действительно давало сильный прирост по углю, но к июлю — августу там возник фактический логистический коллапс по части угольных маршрутов.
Проблема не только в железной дороге, а во всей цепочке: риски судоходства в Чёрном море, доступность судов, ограничения терминалов, перегрузка отдельных направлений, снижение оборота в Азово-Донском бассейне и почти остановившийся угольный экспорт через Тамань. Поэтому юг из альтернативного канала разгрузки Восточного полигона превратился в зону повышенного риска: формально маршрут есть, но экономика и надёжность вывоза резко ухудшились. По данным РА «Русмет», к концу августа часть «южных» экспортных потоков пошла в Санкт-Петербург, что резко удорожает вклад логистики, делая экспорт угля данным маршрутом нерентабельным.
Можно ли считать, что отрасль «достигла дна»? Осторожно можно отметить, что по железнодорожным перевозкам признаки прохождения нижней точки действительно появились во втором квартале и особенно в июне — июле.
Но по добыче и финансовому результату говорить о полном развороте рано.
Дно в угольной отрасли определяется не одной статистикой добычи, а сочетанием четырёх факторов: мировые цены, курс рубля, железнодорожный тариф и доступность экспортной логистики. Если цены слабые, плечо длинное, вагонов не хватает или портовое окно нестабильно, даже востребованный уголь может становиться нерентабельным.
Вопрос рентабельности угля сегодня — это вопрос не только его цены угля, но и того, сколько стоит довезти тонну до покупателя, есть ли вагон, есть ли портовое окно и можно ли безопасно и своевременно загрузить судно. Тариф, наличие вагонов, доступ к восточному полигону, портовая перевалка, судовой тоннаж и направление поставки сейчас часто важнее самого факта наличия угля на складе», — отмечают в Агентстве «Русмет».
Государственные меры поддержки помогли отрасли пройти наиболее тяжёлую фазу: отсрочки по налогам и страховым взносам поддержали ликвидность, соглашения по вывозу угля и тарифные решения помогли удержать часть экспортного потока. Но эти меры скорее стабилизируют ситуацию, чем глобально решают проблему рентабельности. Рентабельность возвращается не через временные меры, а через восстановление нетбэка: более предсказуемый вывоз, адресные тарифные решения, приоритет для экономически проходных маршрутов, сокращение простоев и отказ от перевозок, которые заведомо не дают положительной маржи.
Какие меры могут повысить рентабельность отрасли? Первое — адресная логистическая поддержка по маршрутам, где экспортный нетбэк близок к нулю, но есть устойчивый внешний спрос. Второе — гарантированный вывоз по ключевым бассейнам, прежде всего Кузбассу, с понятными обязательствами по вагонам и пропускной способности. Третье — повышение эффективности добычи и переработки самими компаниями: качество, фракция, подготовка партии, снижение себестоимости и отказ от убыточных объёмов. Четвёртое — развитие портовой гибкости: если южные порты работают нестабильно, нагрузка снова возвращается на восток и северо-запад, что усиливает конкуренцию за инфраструктуру.
В итоге для российской угольной отрасли (как, кстати, и для металлургии) железная дорога и портовая логистика сейчас являются ключевой частью себестоимости и конкурентоспособности.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Алексей Василивецкий, ИСТОЧНИК