Цифровизацию на РЖД убивают бюрократия и несогласованность. Участники цифровой конференции показали Vgudok файлы пятилетней давности, до которых отрасли расти и расти
Цифровизацию как тренд и жизненную необходимость транспортная отрасль обсуждает уже не первый год. Но от конференции к конференции нас не покидает ощущение, что пока даже сами спикеры не понимают, как все свои задумки и требования государства реализовать.
Взять к примеру конференцию «Цифровизация на транспорте», которую организовал и провёл «РЖД-Партнёр». Выступления некоторых участников на ней сопровождали слайды с информацией пятилетней давности. 2019 год — это почти уже забытое беззаботное время без пандемий, СВО, жёстких санкций и проблем с международными расчётами. И всё же даже сегодня на реализацию показанного на экране плана цифровизации нам потребуются годы. А сами спикеры полушёпотом признаются: цифровой мир, кажется, не готов принять транспортный комплекс. Агенты Vgudok выслушали все прилюдные и негромкие изречения и сделали выводы.
Начались выступления с темы цифровизации вагоноремонта. Это, кстати, одна из немногих ниш отрасли, где цифровые технологии внедряются довольно успешно. И даже сами операторы призывают других участников рынка поспешить с отказом от «бумаги».
«Избавьте операторов от доказательств легитимности комплектующих путём предъявления бумаг с печатью!» — с такого заявления начал своё выступление на мероприятии Дмитрий Шпади, директор по развитию СОЖТ.
Если верить г-ну Шпади, именно на операторе лежит обязанность по обеспечению вагоноремонтных заводов комплектующими для ремонта вагонов. Основной критерий выбора вагоноремонтного завода — это честная цена, то есть ответственность реальными деньгами на всём межремонтном цикле. Вернее, так должно быть, а на самом деле завод предоставляет гарантию на услугу, поэтому участники выбирают вагоноремонтный завод не по качеству, а по ценнику. Дмитрий Шпади настаивает, что вагоноремонтная отрасль в России с точки зрения цифровизации не на низкой стадии развития, а на очень низкой:
«Может, я кладу ложку дёгтя в бочку мёда, но это — факт. Если вагон, даже если этот вагон назвать умным, отцеплять по 3-4 раза за год на внеплановый ремонт или отстранять от движения, или вообще бросать в составе поезда, то умный вагон не будет ехать, а будет стоять».
РЖД, обвиняя операторов в поставках на заводы нелегитимных изделий, требуют договоры с поставщиками комплектующих и сертификаты.
«О какой цифровизации транспортной отрасли мы говорим, если для подтверждения легитимности деталей оператор должен предоставить из архива завода бумажный документ с печатью, выпущенный в конце прошлого века?» — задаётся вопросом Дмитрий Шпади.
Слушатели оппонируют: но ведь выводят на сеть цифровой вагон?
Да, соглашается спикер, на рынок вывели устройство стоимостью в 250 тыс. руб., оно позволяет в режиме онлайн отслеживать местоположение вагона. Но, как всегда, есть «но», не уступает Шпади:
«Производитель говорит: купите, и будет вам счастье, вы будете все знать о вагоне. Но для того чтобы это заработало, нужен ещё один вагон, только цифровой. Уверен, цифровизировать надо систему, а не железо. Вагон, конечно, можно сделать вдвое дороже, но он уже и без цифровизации недешёвый».
Игорь Санковский, исполнительный директор СОЖТ, отметил, что цифровизация транспортной отрасли не должна заменять существующие системы, основанные на цифровых технологиях. Спикер предложил залу ответить на вопрос: является ли применение навигационных пломб цифровизацией или повышением эффективности применительно к железнодорожному транспорту? При том что прослеживаемость перевозимого груза и подвижного состава уже обеспечивается информационными системами. Кроме того, взаимодействие ОАО «РЖД» и таможенных органов идёт, в основном, на безбумажной основе, в электронном виде.
«С учётом изложенного, приходится сделать вывод о том, что использование навигационных пломб на железнодорожном транспорте является, в целом, дублирующим процессом по отношению к существующим», — резюмирует г-н Санковский.
Разговор об электронном документообороте внезапно перешёл к дискуссии о «глобальной цифре». Она, по мнению Софьи Катковой, эксперта и представителя Фонда развития несырьевого и неэнергетического сектора, должна облегчить и систематизировать работу транспортных узлов. Она принесла на конференцию «Цифровизация на транспорте» доклад о цифровизации северного завоза и слайды, которые создала ещё в 2015 году.
«Я подумала: а что, ничего не изменилось! Транспортный узел до сих пор самый сложный компонент инфраструктуры: много частных терминалов, несколько видов транспорта. И между ними нет взаимосвязи ни друг с другом, ни с внешними информационными системами. Да, грустно это», — говорит она.
Каткова показывает слайд от 2015 года:
— Минтранс сообщает о планах по созданию Единой защищённой информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны,
— «Росатом» — о планах по открытию ситуационного центра арктического судоходства в Мурманске,
— «Оборонлогистика» сообщает о планах по выводу «Алисы» — автоматизированной логистической информационной системы авиаперевозок,
— «Газпром», если верить слайду, намеревался представить рынку автоматизированную систему «Капитан».
Всё красиво, однако, если верить г-же Катковой, то и в 2024 году нет гарантии о доставке груза грузополучателю.
Хотя бы потому, что нет управляемости в точке выгрузки, впрочем, нет и гарантий отправки груза по альтернативным маршрутам. Эксперт рассказывает: в северном завозе участвует большое количество подрядных и субподрядных организаций, но они реализуют собственные коммерческие программы и только частично ориентированы на выполнение работ по данному проекту.
Да, о цифровизации — её нет! Потому что «большинство компаний-участников процесса не являются достаточно крупными, чтобы реализовывать новые технологии, заниматься оптимизацией или участвовать в IT-координации», оправдывает Каткова участников рынка.
Со слов спикера, основная сложность с доставкой продуктов, стройматериалов и топлива в 25 субъектов России в том, что маршрутная сеть чрезвычайно разветвлена, а грузы необходимо доставить в короткое лето. У перевозчика есть не менее 7–10 вариантов маршрутов и несколько сезонов «недоступности». Грузы только в четыре субъекта доставляют по Севморпути, большую часть — или по железнодорожной сети, или с использованием авиадоставки, или автотранспортом.
Но это разные перевозчики, которые никак не взаимодействуют друг с другом. Должны? Да, согласно федеральному закону о северном завозе. На двадцати страницах текста документа 62 раза встречаются слова «информация/информационная система», ещё 30 раз — слово мониторинг, чуть реже, всего 15 раз, «федеральный координатор», а «оператор» — 23 раза. Но в реальной жизни единого управления нет, говорит Каткова.
«Достигнутые текущие результаты в транспортной системе РФ соответствуют сепаратизму и максимальной информационной изолированности сторон», — резюмирует она свой доклад.
Светлана Воронцова, первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция», не столь пессимистична. Говорит, что в настоящий момент идёт разработка Концепции создания национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Поставлена задача по оцифровке транспортного комплекса уже к 2030 году. Предполагается как цифровизация грузовых перевозок и повышение качества транспортно-логистических услуг, так и развитие бесшовных внутрироссийских и даже международных транспортных коридоров.
Со слов г-жи Воронцовой, цифровизация обеспечит безопасность и надёжность грузовых перевозок, и в дальнейшем приведёт к снижению их стоимости.
«Основная цель НЦТЛП — создание цифровой экосистемы для обеспечения устойчивого развития транспортно-логистического комплекса за счёт внедрения единых стандартов и сервисов электронного взаимодействия и формирования единого цифрового пространства всех участников рынка транспортно-логистических услуг. Это и разработка электронных унифицированных перевозочных документов и единых стандартов электронного оформления грузовых перевозок на всех видах транспорта», — продолжает она.
Сегодня для обеспечения внутрироссийской железнодорожной грузоперевозки необходимо оформить 30 документов, а для международной — 20.
На автотранспорте ситуация обратная, здесь для внутрироссийской перевозки необходимо оформить 27 документов, а для международной — 40. Если перевозка мультимодальная, то документов больше. Выход в море — это ещё 68 документов при международной перевозке и 57 при внутрироссийской.
В планах разработчиков — интеграция НЦТЛП в международный цифровой транспортно-логистический ландшафт: на первом этапе НЦТЛП реализуют на всём пространстве ЕАЭС, а уже на третьем — на всём пространстве стран БРИКС.
«Мы обсудили трудности в бизнесе операторов, обсудили планы госорганов по усилению контроля над перевозчиками. И даже время нашлось для констатации факта об неисполнении федерального закона по доставке грузов в отдаленные районы. А когда о цифровизации будем? Ведь цифровизация транспортной отрасли решает другие задачи», — задался вопросом Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «Интэл-Лекс».
Цифровизация, по мнению эксперта, должна обеспечить управляемость, в том числе и при резком развороте на восток, на юг. Именно этот тренд переживает транспортная отрасль. Пять лет назад этот тренд рынку был неизвестен, поэтому слайды пятилетний давности не нужны в разговоре про цифровизацию в 2024. Впрочем, и сейчас, после глобального разворота транспорта на восток, цифрового решения нет и как будто не надо, горячится эксперт. Надо, говорит рынок. Но готовых решений и в самом деле нет. Как нет и понимания, что именно называть цифровизацией на транспорте.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Соломон Губин