Авиа-монополия Ростеха против РЖД. Госкорпорация собирает грузы под одно крыло; стоит ли Басманной волноваться
Пока железнодорожная монополия считает вагоны на Восточном полигоне, в «Ростехе» решили навести порядок в небе. Госкорпорация обсуждает объединение Red Wings, грузовой SkyGates, Национальной службы санитарной авиации и лизинговых структур в единый авиахолдинг под крылом «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) — структуры, которая сегодня занимается восстановлением и сдачей в аренду подержанных отечественных самолётов. Такая конфигурация теоретически позволяет соединить перевозки, аренду и ремонт отечественных самолётов, но участники рынка не ждут немедленного передела грузопотоков. Vgudok разобрался, сможет ли новая структура конкурировать с РЖД на маршрутах Китай — Россия и какие грузы действительно готовы платить за скорость.
Соблазн прочитать эту новость как объявление войны железной дороге велик. Экспресс-доставка электроники, автокомпонентов и другой высокомаржинальной номенклатуры — как раз то, чего РЖД в условиях дефицита пропускных способностей физически не может предложить грузоотправителю. Логика на поверхности выглядит красиво: лизинг плюс перевозчик плюс грузовой оператор — готовый сквозной контур, способный откусить у монополии самые дорогие тонны. Но при ближайшем рассмотрении картина оказывается куда прозаичнее.
Официальная версия «Ростеха» звучит сухо: упорядочить управление авиатранспортными и эксплуатационными активами, наладить централизованный ремонт и обслуживание самолётов и вертолётов, а заодно систематизировать подготовку кадров. За этой формулировкой, по данным источников в отрасли, стоит вполне конкретное недовольство корпорации менеджментом Red Wings на фоне ухудшения финансовых показателей перевозчика в первой половине 2026 года. В авиакомпании подтверждают снижение результатов, но объясняют его пересмотром чартерной программы на Boeing 777.
Из трёх бортов сейчас регулярно летает только один, второй используется как резервный.
История с перестановками в Red Wings тянется не первый год: в 2024-м «Ростех» уже увольнял тогдашнего гендиректора компании из-за проблем с эксплуатацией Boeing 777 и Ту-214, затем сменился ещё один руководитель. Источники говорят о нездоровой конкуренции топ-менеджеров внутри перевозчика и даже об оттоке квалифицированных кадров в «Волга-Днепр». Так что новый холдинг — это в первую очередь попытка навести порядок в собственном доме.
Операционный директор ATC Global Logistics Павел Авраменко в беседе с VG сразу исключил саму идею авиационно-железнодорожной войны:
«Не совсем корректно противопоставлять авиационные и железнодорожные перевозки. Это разные продукты, которые закрывают разные потребности бизнеса. Железная дорога остаётся оптимальным решением для массовых грузов, где критична стоимость перевозки, тогда как авиация востребована там, где главным фактором становится скорость доставки».
В Red Wings подтверждают снижение результатов, но объясняют его пересмотром чартерной программы на Boeing 777
Разницу в скорости г-н Авраменко проиллюстрировал конкретным маршрутом. Если говорить о направлении Китай — Россия, то доставка по железной дороге занимает порядка месяца «от двери до двери», тогда как авиаперевозка позволяет доставить груз за 3–5 дней. Именно поэтому авиакомпании работают с электроникой, дорогостоящими комплектующими, медицинской продукцией, запасными частями и другими грузами, для которых стоимость времени значительно выше стоимости самой перевозки.
А вот дальше начинается самое интересное — грузовая авиация сама по себе не является определяющим сегментом рынка авиаперевозок.
«По нашим оценкам, около 60% всех авиагрузов между Китаем и Россией перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолётов. Это связано с экономикой перевозок: пассажирские авиакомпании окупают рейсы прежде всего за счёт продажи билетов, а грузовая загрузка становится дополнительным источником дохода. Благодаря этому они могут предлагать более привлекательные тарифы на перевозку грузов, чем специализированные грузовые авиакомпании.
По сути, классические грузовые самолёты сегодня занимают достаточно узкую нишу.
Они востребованы при перевозке опасных грузов, негабаритного оборудования, проектных отправок, а также помогают вывозить дополнительные объёмы в периоды высокого сезона, когда провозной ёмкости пассажирских рейсов уже недостаточно», — сказал г-н Авраменко.
Для масштабной регулярной сети между Китаем, Юго-Восточной Азией и Россией, добавляет он, нынешнего парка SkyGates явно недостаточно, а «эксплуатация грузовых самолётов без государственной поддержки остаётся экономически сложной задачей».
Досталось и главному аргументу про e-commerce: средняя стоимость товаров, приобретаемых российскими покупателями на китайских маркетплейсах, относительно невысока, поэтому использование авиации для таких перевозок в большинстве случаев экономически не оправдано. Основной объём трансграничного e-commerceсегодня перемещается автомобильным транспортом. А переход клиентов на авиацию, уточняет г-н Авраменко, случается «тогда, когда одновременно увеличиваются и сроки автомобильной доставки, и стоимость перевозки» — только сочетание этих факторов делает более дорогой авиатариф оправданным.
Итог у логиста звучит почти буднично: консолидация активов выглядит логичным управленческим решением, а не попыткой изменить баланс сил на транспортном рынке. Объяснение здесь простое: отечественная гражданская авиация уже четвёртый год работает в условиях санкционных ограничений. Доступ к комплектующим и ремонту остаётся одной из ключевых проблем отрасли, а парк воздушных судов продолжает стареть. Самолёты Ил-96, которые эксплуатирует SkyGates, по словам г-на Авраменко, регулярно выводятся из эксплуатации для ремонта двигателей. «Сегодня создание нового авиационного холдинга стоит рассматривать прежде всего как шаг по повышению устойчивости самой авиационной отрасли», а не как заявку на конкуренцию с железной дорогой.
Так стоит ли волноваться Басманной? Если коротко — нет, во всяком случае не по этому поводу. Новый холдинг «Ростеха» — это в первую очередь ответ на внутренние проблемы: усталость парка, нехватку компонентов, управленческую чехарду в Red Wings и необходимость выстроить единую систему ремонта и подготовки кадров. Даже сами участники рынка признают, что классическая грузовая авиация занимает узкую нишу и без государственной поддержки не может расти взрывными темпами.
И главный конкурент авиации в борьбе за трансграничную коммерцию — вовсе не железная дорога, а фура.
Это не значит, что тема закрыта навсегда. Если объединённый холдинг действительно наладит техническое обслуживание и нарастит исправный парк, а санитарная и грузовая авиация получат синергию с пассажирскими перевозками, часть срочных и дорогих грузов действительно может уйти с земли в воздух.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow(о добыче и экспорте угля)
Захар Максимов