Лизинг договорится с РЖД, остальные заплатят по полной. Денис Семёнкин — о том, что операторский железнодорожный рынок застыл между отстоем и приписками

Не так давно ОАО «РЖД» выпустило телеграмму (о ней мы в деталях рассказывали ЗДЕСЬ), подробно регламентирующую вопросы приписки вагонов при использовании для этих целей путей необщего пользования. Теперь можно приписывать вагоны только на тех участках путей, где не производится грузовых операций и нет перемещения вагонов, напомнил в своём комментарии для Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Слово автору.

В ОАО «РЖД» любят повторять, что все пути общего пользования были построены без учёта потребностей в отстое вагонов. Если насчёт монополии это неверное утверждение, то в отношении путей необщего пользования абсолютная правда — все пути необщего пользования были построены исключительно для грузовых операций и операций с подвижным составом. Есть пути, которые не используются под грузовую работу и пока не разобраны. К ним, скорее всего, и будут приписываться новые вагоны.

Проблема в том, что потребность в приписки вагонов растёт постоянно по мере выпуска новых вагонов, а путей больше не становится. Так, по данным Росстата, эксплуатационная длина путей необщего пользования в России сократилась с 2010 года по 2023-й с 38 000 км до 35 000 км. Учитывая, что владельцы путей не очень любят сдавать статистическую отчётность, масштаб сокращения путей существенно больший.

Соответственно, вопрос о приписке новых вагонов (а именно они нуждаются в приписке) на свободных путях необщего пользования встаёт в полный рост уже сегодня.

Похоже, ОАО «РЖД» всё-таки концептуально озаботились вопросом недопущения на инфраструктуру нового подвижного состава путём создания труднопреодолимых барьеров. Если покупателей новых вагонов не смущает резкое снижение востребованности вагонного парка, колоссальные сложности с оформлением порожних вагонов, растущие затраты на обслуживание парка, значит, против них включаются иные, сильнодействующие средства в разовом порядке, повышающие срок окупаемости вложения в новый парк.

Покупатель нового вагона начнёт искать возможность приписки на существующих путях необщего пользования и, получив отказ или завышенную стоимость приписки, начнёт в буквальном смысле изучать возможность строительства пути для приписки своих вагонов, тем более что на таких путях в настоящее время можно размещать вагоны для целей отстоя — желающих много. Цена строительства 1 км пути сегодня составляет в среднем 34 млн рублей, а значит на стандартный вагон 14 метров длиной будет приходиться 460 000 рублей затрат в пересчёте на 1 км.

Вот вокруг этой суммы и будут теперь вести торг о стоимости приписки вагонов к действующим путям, к владельцам которых вновь обратиться покупатель новых вагонов, не желающий заморачиваться строительством собственных путей. Прошло время, когда можно было получить согласие владельцев путей за 5000 рублей и до конца срока службы вагона забыть о приписке даже при смене хозяев вагона.

В итоге, думаю, проблема приписки будет решаться двумя путями. Аффилированные с госбанками лизинговые компании будут приписывать приобретаемый парк к путям ОАО «РЖД» (благо места у них предостаточно), оплачивая эти услуги по интересной для перевозчика ставке, а потом станут перепродавать приписку лизингополучателям в комплекте с новым вагоном. Простые же покупатели вагонов будут платить весомые суммы за приписку к свободным путям.

Проблема нехватки путей для приписки вагонов должна идти рука об руку с проблемой нехватки путей необщего пользования для временного разрешения (отстоя) вагонов. Владельцы вагонов все эти годы не торопились вкладываться в пути необщего пользования. Во-первых, вагоны окупались быстрее и предсказуемее. Во-вторых, проблема отстоя остро вставала перед всем рынком только три раза: в 2008-2009 годах, в 2015-м и 2019-м. Всё остальное время парк вагонов в массовом порядке был задействован.

Отстой был локальной историей для родов подвижного состава с ярко выраженным сезонным характером работы или для вагонов, находящихся в спорной юридической ситуации. Соответственно, вложения в пути необщего пользования лишь для цели отстоя характеризовались длительным возвратом. В-третьих, в советское время было построено множество путей необщего пользования по всей стране, что позволяло практически везде находить место для временного размещения вагонов за разумные деньги.

Но сейчас все эти факторы уходят в прошлое: пути необщего пользования сокращаются каждый год, а владельцы оставшихся, чувствуя свою востребованность, начинают уверенно повышать ставки за отстой. Проблема снижения грузовой базы оформилась в устойчивую тенденцию, когда стало очевидно, что ни ОАО «РЖД», ни Минтранс не имеют инструментов для преодоления данной тенденции. Парк вагонов разных собственников растёт вопреки здравому смыслу, а средний возраст вагона указывает на то, что до массового списания вагонов естественным образом дело дойдёт не скоро.

Плюс агрессивная политика самого перевозчика, ежедневно требующего отставлять лишний подвижной состав.

Очевидно, весь комок неприятностей владельцев вагонов исчезнет не скоро, да и сам перевозочный процесс вкупе со статусом оператора изменится и станет более зарегулированным. Значит, приобретение путей необщего пользования для временного нахождения вагонов на них, а заодно для приписки вагонов и грузовых операций, наконец станет выгодной инвестицией.

Кстати, возвращаясь к лизинговым компаниям, логично предположить, что именно они должны начать вкладываться в пути необщего пользования, чтобы размещать на них возвращаемые из аренды вагоны не вытянувшими лизинг компаниями.

Нет худа без добра: развитие путей необщего пользования наверняка окажет положительное влияние на устойчивость железнодорожного транспорта как единого комплекса, ибо такие пути всегда являются точкой притяжения грузовой базы.

ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO

Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ