Куда «угольные контейнеры» отвезут РЖД. «ТрансКонтейнер» и его конкурент ввязались в странный бизнес

В профессиональном сообществе развернулась дискуссия о преимуществах и недостатках контейнерных перевозок в сравнении с вагонными, в том числе по самому острому вопросу — перевозке угля в контейнерах. Эта дискуссия даже вылилась в диалог читателей на Telegram-канале @Vgudok. 

Мы придерживаемся мнения, что игры с угольными контейнерами рано или поздно закончатся, поскольку ни технологически, ни экономически они не состоятельны. А происходят только потому, что являются частью корпоративной войны, разворачивающейся на наших глазах за будущий рынок контейнерных перевозок. К сожалению, в пылу боевых действий не берутся в расчёт ни издержки, ни более широкие отраслевые интересы, выходящие за узкокорпоративные. Ниже объясним, что имеется в виду.

Для начала позвольте в очередной раз проорать на всю ивановскую: нигде в мире уголь, как и большую часть других навалочных грузов, в контейнерах не перевозят!

Это новаторство, в отличие от вакцины Sputnik V, является мертворождённым.

Во-первых, это неоправданно дорого для такого массового дешёвого груза, как уголь, где транспортные расходы и так достигают 40%. Контейнерные перевозки преимущественно представляют собой трансконтинентальный мультимодальный сервис, рассчитанный на перевозку продукции высокого передела, где транспортные расходы составляют 2-3% от стоимости товара. Поэтому дорогой контейнер не сильно влияет на конечную стоимость товара.

Во-вторых, это не технологично и небезопасно. Если загрузить уголь в контейнер ещё можно, то выгрузить уголёк из контейнера любого типа (open-top или стандартного) — задача из числа нетривиальных. Вот какую картину живописуют специалисты. Для начала необходимо распиливать раскрепительный щит, а затем достать деревяшки из высыпающейся массы. В итоге чувак с бензопилой, рискуя быть заваленным грудой угля, должен очень оперативно испариться с места выгрузки. Или необходимо придумывать инженерные решения для автоматического раскрытия дверей, на которые при этом давит значительная масса, или конструировать контейнерные опрокидыватели. Однако в случае смерзания угля проще будет просто разобрать контейнер. А смерзание угля есть. В этом сезоне аж с октября.

В-третьих, существуют проблемы, на которые указали наши читатели в Telegram:  скорость доставки в контейнерах не выше, чем в вагонах, требуются допзатраты на чистку и ремонт контейнеров после угля, конструкция контейнеров и металл, из которого они делаются, не предназначены для перевозки крупного навального груза, и контейнеры неизбежно будут выбывать из оборота и т.д. Очевидно, что такую «прорывную» российскую технологию вряд ли получится распространить на другие рынки кроме китайского. 

Все эти минусы даже на китайском направлении перекрывают плюс, связанный с ускорением перехода груза на китайскую колею.

Погрузка любого навалочного груза в контейнеры всегда будет оставаться локальным, немассовым и кратковременным решением…

Если угольные контейнеры не решение, то почему три высокопрофессиональные группы заинтересованных сторон — РЖД, «ТрансКонтейнер» и «РЖД-Логистика» — активно продвигают эту малоперспективную тему?! Мы тоже задались этим вопросом и обсудили его с экспертами.

То, что осенью казалось сиюминутным капризом инициаторов идеи «угольных контейнеров», на поверхность оказалось интригой, сложно закрученным сюжетом, где переплелись амбиции, миллиарды и судьбы человеческие и олигархические. Где у каждой заинтересованной стороны есть свой тайный умысел и свой интерес.

Начнём, конечно же, с рассмотрения интересов РЖД, компании, которая и задаёт правила игры на рынке.

Угольщики и контейнерщики борются и с РЖД, и между собой за увеличение пропускных способностей на Дальний Восток. Развитие пропускных способностей за счёт строительства железнодорожной инфраструктуры продвигается медленно, ускоренный ввод — и дорого, и рискованно для РЖД по политическим мотивам. Обе группы имеют мощные лоббистские ресурсы и покровителей в правительстве. Поэтому, выступив с идеей загрузить одно в другое, то есть уголь в контейнер, ОАО «РЖД» формально решает вопрос дефицита проездных мощностей, хотя бы частично. И снимает с себя часть критики.

«ТрансКонт», согласившись участвовать в абсурдной  перевозке угля, надеется, что эта идея умрёт и технически, и технологически, и экономически.

Дочка монополии, «РЖД Бизнес Актив», или точнее её новая контейнерная ветвь в лице г-на Сараева выступит участником в этой гонке. За г-ном Сараевым виднеются светлые лица господ Абрамовича и Абрамова и их совместного детища «Енисей Капитал». Они готовились стать единоличным собственником ТК, аккумулировали значительные средства на покупку, но, когда появился более щедрый покупатель в лице г-на Шишкарёва и стоящего за ним Росатома, A&А (для простоты назовём их так) помогли РЖД реализовать пакет ТК с большой прибылью.

Однако, распробовав сладкий вкус контейнерного бизнеса, господа A&А предложили РЖД организовать альтернативный контейнерный бизнес на базе «РЖД-Логистики» в обмен на инвестиции. Загвоздка была в том, что среди условий покупки Группой «Дело» акций «ТрансКонтейнера» был запрет на участие РЖД и его дочек в конкурентных для ТК сегментах контейнерных перевозок. И чтобы обойти это неприятное условие, Вячеслав Сараев предложил вложиться в перевозку угля в контейнерах, явно рассчитывая, что тема «угольных контейнеров» долго не проживёт. Но, как говорится, лиха беда начало… главное — ввязаться в драку.

ГК «Дело» сделала ставку на операционное развитие своего нового актива — «ТрансКонтейнера». В компанию пришёл СЕО с компетенциями в традиционном мультимодальном контейнерном бизнесе, Совет директоров был сформирован из мастодонтов железнодорожного транспорта, высоких профессионалов, способных и словом и делом помочь компании. Получили субсидии государства, менеджмент улучшает операционную эффективность бизнеса. Но его усилия разбиваются о бюрократический аппарат РЖД и умелое угольное лобби. Глядя на идеи о перевозке угля в контейнерах, г-н Шишкарёв понимает, что вся эта история приведёт в конечном итоге к образованию конкурента. Ведь новый контейнерный оператор поиграется с углём, а затем зайдёт на территорию «ТрансКонтейнера». И потому ТК вступает в эту, казалось бы, абсурдную игру с перевозкой угля в контейнерах. Хотя он, конечно же, надеется, что эта идея умрёт сама собой и технически, и технологически, и экономически.

За этими корпоративными битвами игроки упускают из виду значительно более важные стратегические вопросы. А именно весьма туманное будущее контейнерных перевозок в России. Ведь, несмотря на победные реляции, оптимистичные экспертные прогнозы, у нас не всё так хорошо в этом сегменте перевозок. Рост контейнерных перевозок по факту с 2,8% от общего объёма грузоперевозок РЖД в 2019 году вырос всего до 3,4% в 2020 году. И причин тому множество: и инфраструктурные, и регуляторные, и банальный дефицит грузовой базы. Если уж самый первый современный контейнерный терминал «Юг-2» в Усть-Луге переквалифицировался на отгрузку угля, то о чём говорить?..

В общем, не будем смешить «орланы и сапсаны» и признаемся, что до контейнерного ренессанса в России ещё не близко. Погрузка любого навалочного груза в контейнеры не решит главных проблем в этой отрасли и будет всегда оставаться локальным, немассовым и кратковременным решением. В этой ситуации всем игрокам необходимо не воевать таким специфическим способом, а сесть за стол переговоров и договориться о совместном плане действий по развитию единого контейнерного перевозчика в России.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram   

Дмитрий Борисов