Фантомные боли глобализации. «Колея 1520 в центр Европы» — проект-долгожитель РЖД

Опубликовано 20 июня 2018

Удивительное дело: во время визита президента России Владимира Путина в Австрию кроме традиционной газовой темы предметом обсуждения стал и железнодорожный инфраструктурный проект. А именно — строительство ширококолейной магистрали от словацкого города Кошице до Вены. По словам российского лидера, проект «пока находится в стадии экспертной проработки, но уже сейчас понятно, что в случае его реализации объёмы грузоперевозок между Европой и Азией по Транссибу значительно возрастут, при этом сократятся издержки для конечных потребителей».

Напомним, что «колея 1520 в центр Европы» — это ещё один проект-долгожитель РЖД наряду с концессиями монополии в Латинской Америке оценочной стоимостью €6,5 млрд. Для его реализации во времена Якунина в 2009 году было создано совместное предприятие с участием железнодорожных компаний Австрии, России, Украины и Словакии.


Владимир Путин, Александр Вандер Беллен, фото РИА Новости, Михаил Клементьев

Правда, за прошедшие 19 лет дальше подписания протоколов и дополнительных протоколов к протоколам дело не сдвинулось. Хуже того, кардинально изменилась геополитическая обстановка в Европе. Железнодорожный проект возник на волне эйфории медведевского президентства от вхождения России в братскую семью цивилизованных евроатлантистов-глобалистов. Другими фантомами этого периода, если помните, были проекты «Москва — международный финансовый центр», «Сколково — мировая инновационная площадка», ну и до кучи покупка у Франции двух вертолётоносцев «Мистраль». Да, как писал классик, «иных уж нет, а те далече»: все эти темы уже давно сошли с экранов телевизоров и полос газет.

А кто опять-таки даст гарантию, что с этой магистралью не случится та же вакханалия интриг и рэкета, как и с украинским газопроводом в Европу?

Головокружение от успехов глобализации закончилось уже в 2014 году с «крымской весной» и санкциями против России. Основная проблема, которую не хотят публично признавать политики, но которую озвучивают эксперты, — роль Украины в этом проекте. Есть ли 100%-ная гарантия (и применимо ли к Незалежной это понятие вообще), что Украина будет участвовать в проекте? Если нет, то как Россия будет получать собственные грузы: по реверсному маршруту из Словакии или всё же через Дикое поле? А кто опять-таки даст гарантию, что с этой магистралью не случится та же вакханалия интриг и рэкета, как и с украинским газопроводом в Европу?

Не вызывают доверие и западные партнёры. Хотя австрийские чиновники и утверждают, что в ЕС выступают за продление железной дороги, однако слова президента Австрии Александра Ван дер Беллена о безусловной приверженности его страны санкционной политике Евросоюза сводят на нет политические перспективы проекта.

То, что пригодно для пропаганды, как показывает практика, оказывается нежизнеспособным в реальности.

Поэтому-то и глава РЖД Олег Белозёров хотя и сделал на ПМЭФ громкое заявление о начале проектирования колеи до Вены, но точных сроков так и не озвучил. Потому что «колея до Вены» остаётся одним из тех немногих инфраструктурных проектов с участием России (не считая газового «Северного потока»), который ещё можно муссировать в международной повестке, демонстрируя электорату неослабевающую роль России в мировой экономике, несмотря на санкции. Но то, что пригодно для пропаганды, как показывает практика, оказывается нежизнеспособным в реальности. А после слов Владимира Путина в интервью австрийскому ТВ о возможности возврата Крыма («эти условия не существуют») акции проекта «колея 1520 в центр Европы» на негласной железнодорожной бирже котируются уже даже ниже пресловутой ВСМ «Евразия».

Семён Карабанов