Андрей Рыженков: «Оператор может повысить производительность парка без его наращивания!»

Директор по логистике и тарифному регулированию АО «Национальная транспортная компания» (НТК) в своей колонке рассказывает, что увеличивать объём перевозок нужно не только за счёт новых вагонов и строительства инфраструктуры. Есть резерв, который находится в ежедневной работе оператора и грузовладельца: загрузка вагона, время под грузовыми операциями, качество заявок и организация ремонта. В НТК мы уже используем эти инструменты как единую систему управления производительностью парка.

Начинаем с планирования. Согласование заявок переводим из формальных деклараций в рабочую процедуру с привлечением дополнительной гарантированной грузовой базы. Важно, чтобы за заявленным объёмом стоял реальный груз и возможность его отправить, а не только намерение занять место в плане.

Следующий элемент — статическая нагрузка. Каждый случай недогруза разбираем индивидуально. Там, где свойства груза и технические условия позволяют использовать трафаретную грузоподъёмность, недогруз означает потребность в лишних вагонах для того же объёма.

Полнее загрузить имеющийся парк — значит не создавать дополнительную нагрузку на сеть без необходимости.

Отдельно проводим жёсткий аудит времени нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования. В периоды профицита операторы нередко ослабляют внимание к этим простоям. Но дешёвый или доступный вагон не становится бесплатным ресурсом: каждый лишний день удлиняет оборот и сокращает полезную работу парка.

Меняем и структуру контрактов. От классических спотовых договоров уходим к формуле, в которой клиент несёт финансовую ответственность за оборот вагона: при превышении нормативного времени простоя на станциях он компенсирует издержки. Это делает скорость обработки экономически значимой для обеих сторон. Видя затор на направлении, отправитель получает стимул не наращивать очередь, а искать возможность перенаправить груз в свободный узел.

Ещё одно направление — ремонтные бюджеты. Выстраиваем сквозную логистику завоза запчастей и направления вагонов в депо. Задача — снизить стоимость ремонта за счёт организации процесса, не теряя в качестве приёмки. Экономить нужно на потерях, а не на технической исправности.

Однако усилий оператора недостаточно, если результат на сети оценивается преимущественно по погрузке. Когда работа линейного звена строится «от достигнутого», а стимулы привязаны к валовым объёмам, возникает противоречие: груз принимается даже в направлении, где уже стоят поезда. Формально показатель погрузки выполнен, но затраты растут — вагоны простаивают, локомотивные ресурсы расходуются нерационально, бригады перерабатывают.

Поэтому системе нужна взаимная ответственность за результат всей перевозки. Клиент должен быстрее обрабатывать вагон, оператор — обеспечивать эффективное использование парка, перевозчик — согласовывать приём груза с реальной обстановкой на сети. Сокращение оборота снижает потребность в вагонах для заданного объёма перевозок. Это не замена инвестициям в инфраструктуру, а способ повысить отдачу от уже вложенных средств.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ