«Ситуация с тягой и ремонтами на РЖД патовая!» (с) Эксперты о том, кто виноват и что делать
Вопросы, посвящённые нехватке тяги на сети ОАО «РЖД», затронутые нами в двух предыдущих материалах (кто пропустил — смотрите ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ), оказались настолько серьёзными, что за комментариями мы решили обратиться к экспертам, а также — к самим сервисным компаниям, отвечающим за содержание локомотивов. Мнения и одних, и других в материале ниже.
Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин, рассказывая vgudok.com о сложностях в движении гружёных и порожних вагонов, обусловленных, по заверениям от источников в РЖД, увеличением количества работ по ремонту путей, затронул ещё один немаловажный вопрос, а именно кадровый. Слово нашему собеседнику:
«Мы думали увидеть действительно какие-то масштабные работы, а показатель всего лишь на несколько процентов больше, чем в прошлом году. Всего лишь на 400 километров. Совершенно очевидно, что сложности, связанные со снижением скоростей доставки гружёных и порожних вагонов, вызваны вовсе не ремонтными работами.
Оказалось, что действуют другие факторы, и они не преодолены. Речь идёт о дикой нехватке рабочего персонала. В РЖД низовой производственный персонал на сегодняшний день либо демотивирован, либо неквалифицирован, либо его просто не хватает. Ничего в холдинге не делается для того, чтобы привлекать молодёжь, удерживать хороших специалистов.
До сих пор не сокращён ревизорский аппарат, который просто издевается над работниками многочисленными проверками.
До сих пор бюрократическая машина не повернулась лицом к рядовому сотруднику, не был создан нормальный моральный климат в низовых коллективах. Не повышена зарплата, не внедряется система повышенной мотивации», — рассказал зампред НП ОЖдПС.
По словам эксперта, катастрофически малое количество низовых работников является первопричиной замедления перевозочного процесса. Господин Семёнкин прогнозирует сохранение кадрового кризиса и дальше.
«Мы в наступившем году увидим ещё большее снижение скоростей доставки гружёных и порожних вагонов, ещё более активное бегство грузоотправителей. Конечно, РЖД в этом будут обвинять операторов, про ремонтные работы будут рассказывать или про грузоотправителей, которые не ритмично работают.
Да, ремонтные работы от каких-то транспортных происшествий сеть предохраняют, и на сегодняшний день безопасность на железнодорожном транспорте на высочайшем уровне. Ежегодно наблюдается снижение происшествий, меньше отказов технических средств. Проведена большая работа.
Но по факту, вместо того чтобы вкладывать деньги в рельсы и шпалы, стоило бы обратить внимание на сотрудников. Скорее всего, их отток будет усиливаться. Скоро просто некому будет водить поезда, их формировать и расформировывать. И тогда РЖД начнут говорить, чтобы им дали денег для повышения зарплаты», — негодует эксперт.
Всё сказанное господином Семёнкиным в полном объёме можно спроецировать и на причины нехватки рабочих в локомотивном комплексе, а именно — работников локомотивных бригад.
Обращаясь к сегменту ремонта тягового подвижного состава (ТПС), напомним, что одной из основных причин провала в качестве его ремонта является нехватка рабочих рук.
Может, завезти мигрантов? Всё равно ж берут всех подряд. Но и здесь не всё так просто.
У РЖД, равно как и у сервисных компаний, осуществляющих обслуживание и ремонт подвижного состава, колоссальная потребность в трудовых ресурсах, необходимых для поддержания текущей инфраструктуры, обеспечения её безопасности, строительства новых магистралей, а также поддержания парка локомотивов в работоспособном состоянии. В основном для мигрантов доступны рабочие профессии: монтёры путей, приёмосдатчики груза и багажа, осмотрщики вагонов и т.д.
При этом важно понимать, что с привлечением ИГ не так всё просто, так работа физически сложная, а уровень оплаты не конкурирует с предложениями от ретейлера и «Екома». Могу предположить, что это является одной из причин оттока и сложности в найме трудовых мигрантов, рассказал Vgudok эксперт по миграционной повестке и найму персонала, исполнительный директор приложения «Мигрант Сервис» Андрей Кладов.
Фото: РИА Новости
«Принять на работу иностранца можно только в случае, если ему уже исполнилось 18 лет. При трудоустройстве иностранного гражданина необходимо удостовериться, что его патент оформлен в регионе, где необходима должность. Работа иностранного гражданина возможна только в тех регионах, где он получил патент.
Чек-лист при работе с иностранными гражданами по патенту:
- Проверить, нет ли в данном регионе запрета на трудоустройство трудовых мигрантов в данную сферу деятельности.
- Проверить, не будет ли это трудоустройство превышением допустимой федеральной доли работников-мигрантов в общей численности персонала.
- Убедиться в правильности оформления патента.
- Убедиться в действительности патента (наличии ежемесячных оплат).
- Уплатить миграционные штрафы, если они есть у сотрудника.
- Уведомить МВД о трудоустройстве иностранца.
Трудовой договор с иностранцами зачастую заключают на неопределённый срок.
Срочный договор можно заключить на срок до 5 лет. Срочный договор может быть подписан по тем же основаниям, что и с гражданином РФ, например, для сезонных работ или на время декрета основного работника. Полный список исключений прописан в Трудовом кодексе.
В трудовом договоре с иностранцем должны быть указаны все те же данные и условия, что и в договоре с россиянином, а также реквизиты патента, разрешения на временное проживание либо вида на жительство. Однако это не касается граждан стран Евразийского экономического союза.
Ненадлежащее оформление трудового договора с мигрантом может повлечь за собой штраф от трудовой инспекции. Штрафы для крупных и средних компаний могут составить от 50 000 до 100 000 ₽, для руководителей фирмы — от 10 000 до 20 000 ₽, а для малых предприятий или индивидуальных предпринимателей — от 5000 до 10 000 ₽.
Если во время работы иностранец приобретает гражданство РФ, перезаключение трудового договора не требуется. Вместо этого Роструд позволяет подписать дополнительное соглашение к старому трудовому договору для уточнения данных мигранта.
Иностранцев привлекает стабильность, но при условии, что оплата труда будет составлять около 1000 долларов. Повысить привлекательность возможно при обеспечении сотрудников жильём и питанием, а также предоставлением возможности зарабатывать больше при выполнении или перевыполнении планов. Квалифицированные кадры приезжают, но их доля мала, что связано со сложностью трудоустройства.
Не все работодатели готовы оформлять ИГ в штат, так как это вызывает дополнительную административную нагрузку.
Прогноз зависит от условий, предлагаемых ИГ. С учётом нарастающего дефицита кадров, в рамках нескольких лет доля иностранных работников будет увеличиваться. Учитывая репутацию стабильной компании и относительно интересный для ИГ уровень оплаты труда, решение вопроса дефицита кадров является посильной задачей при адаптации предложения о работе под потребности ИГ в виде предоставления жилья и питания», — говорит наш собеседник.
На извечный русский вопрос «Что делать [с качеством ремонта подвижного состава] ?» пытается найти ответ и президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Выходов из ситуации может быть два, — говорит эксперт. — Первый выход может быть в том, что, ребята, вам нужно себе что-то подшаманить, я имею ввиду сервисные компании, чтобы стало лучше.
А второй выход — давайте-ка вы всё назад в РЖД вернёте, коли сами не справляетесь. Каких-то других вариантов всё равно нет. При этом если сегодня всё вернуть в холдинг, ситуация не улучшится и не ухудшится.
Почему? Мы им всё отдали, отдали всю дирекцию по ремонту с депо и персоналам. Всё это взяли, а работники практически все уволены. Там сегодня остался персонал очень низкого качества. Поэтому, если руководствоваться вторым вариантом и отдать всё назад, сотрудников-то за три секунды набрать не получится. Хорошего дизелиста, слесаря, механика, электрика.
***
С этим мнением не может согласиться сервисная компания по ремонту локомотивов «ЛокоТех-Сервис». Комментарий компании:
«Сотрудниками компании являются более 35 тысяч человек. Это профессионалы своего дела, опытные, грамотные, умелые, часто уникальных специальностей. На наших предприятиях трудится большое количество династий, которые преданы железнодорожному транспорту много лет. Около 40% персонала работает в «ЛокоТех» более 10 лет, что говорит об их квалификации и привязанности к своему месту работы. Согласно договору с ОАО «РЖД» сервисное обслуживание осуществляется только квалифицированным персоналом. Ежегодно формируются планы обучения сотрудников.
В части контроля квалификации работников проводится анализ среднего разряда рабочего поквартально и ежегодно. Мы последовательно работаем над улучшением условий труда сотрудников и увеличением оплаты труда. С лета прошлого года у 85% коллектива (основных и вспомогательных производственных рабочих, мастеров) зарплата выросла в среднем на 24%. На сегодняшний день средняя заработная плата сотрудников компании в большинстве регионов является сопоставимой по уровню с другими предприятиями железнодорожного и оборонно-промышленного комплекса».
***
Не сказать, что это прямо нерешаемый вопрос, но те, кто ушёл, обратно не вернутся. Веры не будет. Конечно, какая-то часть, может быть, и вернётся, но всё равно надо понимать, что надо срочно готовить квалифицированные, хорошие кадры. Это задача, которая должна стоять и перед монополией, и перед сервисными компаниями, чтобы можно было всем вместе понять, что надо и как.
При этом есть понимание, что как только эту задачу начнут решать, что сделает сервис, да, они поднимут стоимость контракта жизненного цикла и сервисного обслуживания. Хороший персонал стоит недёшево. Готовы ли к этому РЖД — вопрос риторический, но то, что сегодня ситуация патовая, это факт.
Мы сами эти грабли положили, все дружно на них наступили, а ведь в 2014-м, 2017-м году мы говорили, что это произойдёт.
Ситуация, которая сейчас на рынке разворачивается, не только железнодорожного машиностроения, это то, что за сервисное обслуживание должен отвечать производитель. Вроде как идея была правильная, сам сделал, сам и мучайся. А получается ситуация, когда не надо ничего делать, лишь за сервисное обслуживание получать, а то, что у перевозчика из-за этого всё время возникают проблемы, это и не важно.
***
Комментарий «ЛокоТех-Сервиса»:
«Хочется отметить, что инициатива перехода на КЖЦ — совместное решение РЖД и сервисной компании. Этот процесс начался не так давно, и об итогах говорить ещё рано. Идеология создания сервиса от производителя предполагает одну вертикаль: завод-изготовитель — ремонтный завод — сервисное депо. При такой схеме заводские подходы и стандарты становятся основой технического обслуживания и ремонта, а компетенции машиностроителей и большой опыт обслуживания локомотивов в сервисных локомотивных депо в совокупности должны обеспечить рост эффективности».
***
Опыт наработки системы штрафов и так далее в сегодняшних условиях, если я правильно понимаю, обсуждать никто не будет. Если посмотреть по распределению количества отказов, перевес в 90% у одной компании против 10% у другой. А кто ж королю скажет, что он голый?!
Ситуация такая, что проблему все знают. Это происходит на фоне того, что РЖД аккуратно вложило эту информацию в свои данные по потере погрузки, на это обратили внимание. В сегодняшних условиях должно быть чёткое решение. Идёт ли ужесточение контракта между сервисной компаний и РЖД. Чтобы бороться за качество и сервисная компания несла ответственность.
Локомотив не выдали, или он сломался в пути следования, то выставляются убытки за то, что вызвали вспомогательный локомотив. Как сейчас бывает? Сторонняя организация запросила «окно» у перевозчика, и она его передержала по техническим причинам — это оплачивается. Срыв графика и так далее. То же самое и в этой ситуации, если машина не прошла необходимые километры, то выставляются жёсткие штрафы. Только это начнёт всех стимулировать», — резюмирует собеседник Vgudok.
Комментарий «ЛокоТех-Сервиса»:
«Все отношения между заказчиком в лице ОАО «РЖД» и исполнителем «ЛокоТех-Сервис» регулируются действующим договорами. Соответственно, порядок обслуживания и ремонт тягового подвижного состава осуществляются на основании действующих нормативных документов ОАО «РЖД». Если мы нарушаем какие-то условия, то договором предусмотрены штрафы через выполнение КГЭ, которые мы исправно платим.
Вместе с тем, несмотря на договор, заключённый ещё в 2014 году, регулярно проводится актуализация обязательств посредством дополнительных соглашений.
Так, например, в подписанном в конце прошлого года дополнительном соглашении установлены дополнительные обязательства со стороны исполнителя, направленные на повышение эффективности работы компании».
***
Мы представили тебе, дорогой читатель, три мнения о причинах, в том числе, кадрового коллапса как в РЖД, так и в сервисных компаниях, обслуживающих локомотивы монополии. Наши эксперты даже копнули чуть глубже, обозначив необходимость переформатирования взаимоотношений балансодержателя парка ТПС с сервисменами. Подняв эту тему, мы приглашаем к дискуссии все стороны правоотношений. Пишите, как всегда, на editor@vgudok.com.
ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO
Владимир Максимов, Михаил Задорожный