Сергей Шишкарёв: «Стране нужен «русский Maersk»

Накануне открытия транспортной недели совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарёв выступил с программным интервью ТАСС, задав определённое настроение, как передовицы газеты «Правда» придавали бодрости делегатам съездов КПСС. Сергей Шишкарёв в духе известного афоризма «нас е…т, а мы крепчаем» нашёл позитив в неординарной геополитической ситуации. «Один из результатов последних месяцев — транспортно-логистическая система страны стала гораздо устойчивей к внешнему воздействию», — утверждает бизнесмен.

Можно, конечно, порадоваться за такую гибкость и живучесть, однако транспорт — всего лишь один из элементов экономики страны, которая ещё не в полной мере ощутила последствия санкций и кризиса. Одно дело найти новых поставщиков и новые маршруты, другое — качественную и надёжную замену западным микроэлектронике, самолётам, машинам, поездам, подшипникам и прочим комплектующим, а также сервисам.

На многих участников транспортно-логистического рынка изменившиеся условия подействовали как холодный душ, отрезвляюще.

Интервьюируемый совершенно прав, говоря о необходимости заранее готовиться к таким сюрпризам, как усиливающиеся заторы на Восточном полигоне. «Нужно не заниматься латанием дыр, а не допускать их появления в будущем», — отметил Сергей Шишкарёв. Тем не менее СВО — это не первый геополитический вызов России с 2000 года, однако до сих пор никаких глобальных выводов ни в импортозамещении, ни в рынках сбыта ни ФОИВы, ни бизнес не сделали. А иначе как можно объяснить фразу вице-премьера Юрия Борисова, между прочим, курировавшего ОПК и машиностроение, сказанную им в самом начале спецоперации:

«Весь масштаб и глубину нынешних санкций против российской экономики было сложно предсказать».

Если чиновник такого уровня с возможностями, данными ему властью, не смог просчитать слабые места российской экономики и не спрогнозировать возможные последствия санкций, то что уж говорить о топ-менеджерах госкорпораций и частных компаний, горизонт планирования которых значительно скромнее кремлёвских и белодомовских небожителей.

В вопросе Восточного полигона Сергей Шишкарёв дважды напомнил чиновникам (вот как наболело!) о своей идее создать совет потребителей услуг инфраструктуры полигона. «Если бы тогда продвинулись с реализацией этого предложения, кризис, который сложился сейчас с вывозом контейнеров с импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым», — резонно отмечает он. Правда, затем бизнесмен похвалил правительство, Минтранс и РЖД за усилия по решению транспортных проблем. Хотя эта похвала на фоне высказанных претензий о неповоротливости госорганов кажется если не стёбом, то уж по крайней мере ироничным реверансом. В целом надо отметить, что Сергей Шишкарёв, у которого далеко не идеальные отношения с РЖД, с трудом удерживается на грани корректной критики по отношению к монополии.

Идёт перегруппировка сил, средств и потока экспорта и импорта на Дальний Восток.

Отдельно глава «Дела» отметил успехи компании по перевалке зерна в терминале КСК в Новороссийске (любимое детище бизнесмена, куда журналистов во время пресс-тура не пускали со словами «там ещё акционер не ступал!), организации новых международных и внутрироссийских ж/д сервисов, однако о каких-либо финансовых результатах года, о чём так любят говорить «генералы бизнеса» в итоговых интервью, не обмолвился ни словом. Ограничился сухим и деловым: «Активы группы имели серьёзный запас прочности и могли гибко реагировать на изменение ситуации». Наверное, чтоб не сглазить!

Но цимес беседы Сергея Шишкарёва с журналистками, на взгляд vgudok.com, во фразе, вынесенной в заголовок этого материала. «Мы … получили бы не только потрясающие синергетические эффекты, но и реальную логистическую независимость», — убеждён в перспективах «русского Maersk» совладелец ГК «Дело».

Бизнесмен не в первый раз обращается к теме Maersk, видно, что это не только профессиональные, но и личные амбиции. Отметим, что без такого оптимизма такие сложные проекты и не реализуются. Но также они не реализуются без инвестиций и технологий, с которыми в России не так хорошо, как с деньгами. Как говорил кот Матроскин: «Деньги у нас есть, у нас мозгов не хватает».

Дополнительная угроза состоит в том, что в условиях кардинально изменившихся после 24 февраля «правил игры» новый оператор может стать лёгкой мишенью санкций, как это произошло, например, с РЖД или «Аэрофлотом», а восточные контрагенты с лёгкостью откажутся работать с «хромой транспортной уткой», боясь вторичных санкций. Тем не менее радует, что бизнесмен, несмотря на сложную обстановку, рождает смыслы и даёт целеполагание.

Об этом, а также об изменениях в логистике после начала спецоперации, ситуации на контейнерном рынке и в стивидорном бизнесе, инвестиционных приоритетах холдинга и перспективах вхождения в авиагрузоперевозки — в подборке самых интересных цитат из интервью совладельца ГК «Дело» Сергея Шишкарёва.

С точки зрения технологической готовности к переориентации рынка инфраструктура и наша, и наших коллег не справляется с текущими объёмами.

Об изменениях в логистике после начала спецоперации

На многих участников транспортно-логистического рынка изменившиеся условия подействовали как холодный душ, отрезвляюще. Уход крупнейших мировых морских перевозчиков с российского рынка, сложности с фрахтованием судов и закрытие традиционных маршрутов, прежде всего через Европу, заставили искать новые пути и способы обеспечения перевозок. И бизнес решил эту задачу. Как вы видите, полки магазинов не опустели, предприятия не остановились, показатели внешней торговли хоть и снизились, но никакого обвала не произошло. Один из результатов последних месяцев — транспортно-логистическая система страны стала гораздо устойчивей к внешнему воздействию. Например, Россия начала делать первые шаги по формированию собственного торгового флота, в том числе контейнерного.

Я считаю, что стране нужен «русский Maersk». Его создание стало бы логическим завершением всей логистической цепи, которую мы сегодня выстраиваем в нашей стране и мире. Мы бы замкнули все её составляющие и получили бы не только потрясающие синергетические эффекты, но и реальную логистическую независимость. Кроме того, это позволило бы нам распределить равномерно грузопотоки между транспортными коридорами.

Что касается будущего вектора, то российская логистика, безусловно, часть мировой, но её влияние на мировые транспортные потоки, увы, пока небольшое. Уверен, Россия как транзитная страна могла бы играть гораздо более значимую роль в мировой логистике. Сейчас это 2–3% от общемировых товаропотоков. Но с учётом протяжённости наших территорий и транзитных возможностей, а именно перевозок по железной дороге, наличия хорошо развитой портовой инфраструктуры и новых маршрутов, в том числе через Северный морской путь, эти цифры могли быть выше.

Мы непозволительно небрежно относимся к своим возможностям, и считаю, что реализация и кратное увеличение, например, транзита контейнеров могли бы стать отдельной высокодоходной отраслью экономики. Потому что за перевозкой контейнеров идёт развитие терминальных мощностей, машиностроения, тягового подвижного состава. Дальше будет и мультипликативный эффект, который даст толчок производству платформ и контейнеров, которые до сих пор не делаются в России в достаточном количестве. Мы по-прежнему закупаем основную часть контейнеров за рубежом, в Китае. Представляете, какой эффект был бы только от транзита? Я считаю, это могло бы быть сравнимо с нефтегазовыми доходами.

Я не раз предлагал создать совет потребителей услуг инфраструктуры полигона, чтобы мы вместе с РЖД и нашими партнёрами смогли бы обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно.

Об актуальной ситуации на контейнерном рынке

Безусловно, логистика контейнерных перевозок изменилась кардинально… действительно состоялся разворот на восток в полном масштабе. И экспортёры, и импортёры хотят везти грузы через Дальний Восток, поэтому все инфраструктурные мощности там: и железная дорога, и сухопутные погранпереходы, и морские терминалы оказались перегружены. Наше северо-западное направление «усохло» с более 100 тыс. контейнеров в месяц до 10 тыс. Сейчас постепенно оживают Усть-Луга и терминалы в Санкт-Петербурге благодаря росту оборота неконтейнерных грузов и началу судозаходов из Юго-Восточной Азии, в частности из Китая.

О ситуации в стивидорном бизнесе

Идёт перегруппировка сил, средств и потока экспорта и импорта на Дальний Восток. Всё, что можно, мы делаем, но в данном случае инфраструктура чуть запоздала, даже наша собственная. Мы не ожидали и не предполагали, конечно, что подойдём к пределу мощности на нашей «Восточной стивидорной компании» в Находке за несколько месяцев.

У нас большая инвестпрограмма в отношении Дальнего Востока. В прошлом году мы отказались от перевалки угля в пользу контейнеров, в этом году модернизировали часть складской площади и ввели в строй два новых больших складских крана RMG. Мы купили дополнительно почти 50 га земли рядом с нашим терминалом в Находке под будущее расширение мощностей. Но ещё не полностью реализовали намеченные планы, просто физически это невозможно было. И дело здесь не в том, спешим мы или не спешим, — существуют совершенно определённые технологии создания и развития стивидорных мощностей, которые необходимо соблюдать.

Воздействие негативных внешних факторов может длиться сколь угодно долго, и авральные методы работать уже не будут.

В целом, надо сказать открыто, с точки зрения технологической готовности к переориентации рынка инфраструктура и наша, и наших коллег не справляется с текущими объёмами. Казалось бы, надо радоваться, что порты (имеются в виду дальневосточные) работают со 100-процентной загрузкой, но это значит, что с ростом объёмов растут риски перегрузки людей, техники, оборудования. Кроме того, суда по целому ряду факторов долго стоят на рейде портов Дальнего Востока в ожидании погрузки. А это приводит к серьёзным финансовым потерям для морских операторов, в том числе и для нас.

Одной из антикризисных мер для нас стало активное развитие собственного шипингового направления: мы купили SASCO и берём дополнительно в чартер суда, для того чтобы иметь возможность самим вывозить контейнеры клиентов на международные рынки.

О Восточном полигоне и кризисе ж/д перевозок на Дальний Восток

На Восточном полигоне все должны быть равноправными. Я не раз предлагал создать для этого совет потребителей услуг инфраструктуры полигона, чтобы мы вместе с РЖД и нашими партнёрами смогли бы обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. Надо сесть за стол переговоров, чтобы понимать, как координироваться между собой. Восточный полигон полностью загружен, и, если мы хотим увеличить провоз одних категорий грузов, нужно отказываться от других. Этот вопрос стал актуальным не вчера, но сейчас его держат на контроле Минтранс России и лично министр; создан оперативный межведомственный штаб. Аппарат правительства и первый вице-премьер Андрей Белоусов координирует и курирует эти усилия.

Власть внимательно прислушивается к бизнесу: грузоотправителям, железнодорожным операторам, владельцам морских терминалов. Мы, если помните, предлагали создать совет как площадку для обсуждения этих проблем ещё на Восточном экономическом форуме в сентябре. Думаю, если бы тогда продвинулись с реализацией этого предложения, создали площадку, кризис, который сложился сейчас с вывозом контейнеров с импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым. Органы власти всех уровней совместно с бизнесом сейчас стараются выйти из сложившейся ситуации, мы высоко ценим усилия правительства, Минтранса и РЖД. Но пока не всё получается, к сожалению.

Что самое ценное — грузы из Казахстана выходят западнее всех узких мест Восточного полигона и не создают дополнительной нагрузки на нём.

Эта проблема многофакторная. В последние два года Китай постоянно то закрывался, то открывался — из-за ковидных ограничений. Последние месяцы многие ограничения были сняты, и весь тот импорт, который должен был прийти из Китая, но не доходил (либо из-за закрытия портов, либо из-за временной остановки предприятий), хлынул к нам. В итоге возникло превышение импорта над экспортом.

С сентября мы столкнулись с ограничениями в использовании провозных мощностей Восточного полигона. Их всегда не хватает, и более 60% из них отдано под перевозку энергетического угля на экспорт. Контейнеры, нефтепродукты, строительные и другие грузы должны уместиться в оставшиеся 40%. Понятно, что из-за геополитических проблем основные экспортные рынки и для сырьевого, и для несырьевого экспорта сосредоточились на Востоке.

Мы, конечно, хотим, чтобы контейнеров в экспортном направлении на Восток шло больше, чем сейчас, потому что в контейнерах идёт значительная часть несырьевого неэнергетического экспорта, а в обратную сторону — не только потребительский импорт, но и комплектующие для промышленности.

У нас, участников логистического рынка, в этом вопросе нет противоречий с ведомствами. И Минтранс, и Минэкономразвития, и Минпром понимают значение контейнеризированных грузов для экономики и видят, что макроэкономические эффекты в пересчёте на тонну груза в контейнере гораздо выше, чем у того же угля. Но мы понимаем, что правительству нужно решить эту задачу с учётом всех факторов: и макроэкономической стабильности, и социального спокойствия, в том числе в регионах, и интересов всех отраслей и участников транспортного рынка.

Вторым приоритетом для нас является развитие Новороссийского транспортного узла с опережающими темпами, чтобы не получилось, как по Восточному полигону

Нынешние проблемы в дальневосточных портах, на мой взгляд, однозначно обозначили необходимость комплексного решения основной проблемы: разбалансированности транспортно-логистических связей, произошедших из-за воздействия неблагоприятных внешних и внутренних факторов. Безусловно, она должна решаться параллельно с принимаемыми неотложными мерами по стабилизации логистической обстановки на наиболее сложных участках. Но воздействие негативных внешних факторов может длиться сколь угодно долго, и авральные методы работать уже не будут. По нашему мнению, нужно не заниматься латанием дыр, а не допускать их появления в будущем.

И если в первые месяцы после кризиса основной задачей было переориентировать максимальное количество грузов (на Восток), то теперь пришло понимание, что только равномерное распределение потоков всех направлений и такое же задействование всей транспортной инфраструктуры страны позволят создать необходимый запас прочности, который выдержит любое внешнее воздействие. До той же Азии можно добраться не только по железной дороге, существуют и альтернативные маршруты, которые могут быть чуть дороже и чуть продолжительнее по времени. Однако при системном использовании всех транспортных коридоров стоимость доставки будет выравниваться, а время — сокращаться.

О практических мерах решения ситуации с импортными контейнерами на Дальнем Востоке

Во-первых, максимально развивать судоходные маршруты из Юго-Восточной Азии в порты Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Первые суда уже тестируют эти направления, делая или планируя сделать судозаходы на терминалы Global Ports в Петербурге и Усть-Луге.

Во-вторых, активнее задействовать для экспортно-импортных операций железнодорожный маршрут через Казахстан, который в последние годы развивался исключительно как транзитный. Этот процесс уже идёт на фоне снижения транзита. Однако мы считаем, что резерв этого направления ещё не до конца реализован, а погранпереходы на границе России и Казахстана серьёзно недозагружены. Что самое ценное — грузы из Казахстана выходят западнее всех узких мест Восточного полигона и не создают дополнительной нагрузки на нём.

Наша задача — объединить системы различных компаний и ведомств в одну. Мы готовы выступить системным интегратором всех существующих систем.

О перевозке контейнеров в полувагонах

Наше принципиальное мнение не изменилось — мы считаем, что перевозка контейнеров в полувагонах менее технологична и безопасна, чем традиционные фитинговые платформы. Время доставки грузов и стоимость перевозки увеличиваются. Но в последние недели мы начали грузить в полувагоны, чтобы помочь нормализовать ситуацию с вывозом контейнеров с импортом с Дальнего Востока. И планируем наращивать эти перевозки в качестве временной меры для выправления ситуации с перегруженными морскими терминалами.

О финансовой ситуации холдинга

Так получилось, что активы группы имели серьёзный запас прочности и могли гибко реагировать на изменение ситуации. Именно это позволило нам воспользоваться новыми условиями в своих интересах.

С февраля мы запустили 25 регулярных новых международных и внутрироссийских ж/д сервисов, существенно обновили клиентскую базу, заключили порядка 15 базовых соглашений с крупными игроками рынка. Только за последние три месяца мы открыли маршруты в Индию, Египет, Израиль, а через Стамбул работаем на Эмираты и Саудовскую Аравию.

О новых маршрутах

Азиатско-Тихоокеанский регион является традиционным для деятельности наших активов, которые организовали сервисы во многих входящих в него государствах: Китай, Индия, Вьетнам, Монголия. «ТрансКонтейнер» в августе открыл дочернюю компанию в Японии.

Что касается других направлений, есть ещё Турция, Израиль, Египет. В целом мы готовы рассматривать любой новый маршрут и любой новый сервис, если в этом будет заинтересованность грузоотправителя и необходимая грузовая база. Мы также развиваем паромный маршрут между Турцией и Новороссийском, чтобы дать возможность грузу в автопоездах с турецкими грузами максимально коротким морским путём, без долгого ожидания на сухопутных погранпереходах, заходить в Россию.

Мы расширили возможности инфраструктуры на нашем морском терминале НУТЭП и оборудовали удалённую площадку, принадлежащую нашему экспедиторскому холдингу «Рускон», для того чтобы проводить все контрольные процедуры не в порту, а на специально оборудованном сухопутном терминале. Надеемся, что маршрут в полном объёме заработает уже в ближайшие недели.

Наше принципиальное мнение не изменилось — мы считаем, что перевозка контейнеров в полувагонах менее технологична и безопасна, чем традиционные фитинговые платформы.

Об инвестиционных приоритетах

Первое направление — это погранпереход Забайкальск. Мы объединили два терминала, наш собственный и купленный в прошлом году, и реализуем замысел единой технологии их работы. Мы хотим в разы увеличить наши пропускные способности. Для этого на Забайкальске реализуется ряд инвестиционных проектов, связанных с расширением провозных мощностей инфраструктуры. В первую очередь это сквозная технология прибытия, разгрузки и убытия контейнерных поездов на терминалах, что в разы увеличивает скорость их обработки. Мы практически закончили все работы и готовимся запустить этот новый технологический процесс до конца года.

Не менее важным является расширение инфраструктуры по колее 1435 мм, той, которая используется в Китае. Это позволит терминалу обрабатывать гораздо большее число импортных поездов наших китайских партнёров.

Азово-Черноморский бассейн для группы — особый регион, это место её рождения. Сегодня он фактически превратился в крупнейший морской транспортный хаб европейской части страны, заменив собой северо-западное направление. Поэтому вторым приоритетом для нас является развитие Новороссийского транспортного узла с опережающими темпами, чтобы не получилось, как по Восточному полигону. Мы серьёзнейшим образом сегодня с Газпромбанком и «Бамтоннельстрой-Мостом» отрабатываем возможность строительства объездной дороги в Новороссийск, Цемдолина — Портовая, и готовы совместно взять на себя 25% стоимости от строительства. Да, это дорогая дорога, она эстакадного типа, но другого варианта нет. Город задыхается в пробках, эта федеральная трасса нужна, и необходимо начать её строить, каких бы средств это ни стоило. Мы готовы выступить концессионером.

Третье направление развития — это Московский транспортный узел, рассматриваем и обсуждаем разные варианты увеличения своего присутствия в этой ключевой для российской логистики точке.

Об отечественной цифровой логистической платформе

Уверен, все, не только участники транспортно-логистического рынка, понимают, что наша страна нуждается в создании единой национальной логистической информационной экосистемы, на основе которой можно развивать систему мультимодальных перевозок. И не только логистической.

Цифровая платформа — это практически тема номер один в нашей стратегии.

На сегодня мы сами испытываем от этого проблемы, потому что необходимо моментальное оформление всех документов для беспрепятственной перевозки грузов. Наша задача — объединить системы различных компаний и ведомств в одну. Мы готовы выступить системным интегратором всех существующих систем.

О рынке авиагрузоперевозок

В моменте планов выходить на рынок авиаперевозок мы не имеем, для нас важнее полностью освоить традиционные ниши в контейнерной логистике, где мы видим огромный потенциал развития.

ИСТОЧНИК

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok