РЖД зажимают уголь в Арктике. Мурманск и другие северные порты ждут от железнодорожной монополии тарифных сигналов

Угольный экспорт через Мурманск теряет конкурентоспособность и пока не ясно, что может его удержать. Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала» рассказал в интервью РБК о структурных проблемах арктической логистики и необходимости донастройки тарифной политики на железнодорожном плече.

Пока дальневосточные порты фиксируют двузначный рост грузооборота — по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2026 года он составил плюс 10,6% год к году, до 60,2 млн тонн, — арктические порты движутся в противоположном направлении. За 2021–2025 годы грузооборот Арктического бассейна снизился на 8%, а в 2025 году по сравнению с 2024-м — ещё на 6%. Для Мурманского морского торгового порта (ММТП) прошлый год обернулся падением перевалки на 30%: с привычных показателей до 9,7 млн тонн, в 2026 году прогноз скорректирован до 9 млн тонн.

Главная причина — уголь. Исторически это основная номенклатура для ММТП: по итогам первого квартала 2026 года он занимает 75% объёма перевалки. Именно сокращение угольных потоков, начавшееся в 2024 году, стало структурным драйвером падения всего Арктического бассейна. И в основе этой динамики лежит не конъюнктура угольного рынка, а железнодорожный тариф.

Тариф как конкурентный барьер

Логика угольного экспортёра при выборе направления вывоза сегодня проста: при прочих равных он едет туда, где дешевле.

«При текущих тарифах доставка угля через порты Дальнего Востока и Юга дешевле для некоторых экспортёров», — констатирует Павел Олейник.

Железнодорожное плечо до Мурманска объективно длиннее, чем до ряда конкурирующих портов.

Это географическая данность, которую нельзя изменить. Но это не означает, что арктическое направление экономически нежизнеспособно, — оно нежизнеспособно при нынешней тарифной конфигурации, которая не учитывает стратегическую роль арктических портов в транспортной системе страны.

Между тем Мурманск обладает рядом конкурентных преимуществ, которые способны компенсировать длину железнодорожного плеча при правильно выстроенной логистической цепочке. Порт принимает суда класса Capesize и Panamax, работает круглогодично без ледовых простоев и располагает мощностями до 24 млн тонн навалочных и генеральных грузов в год. Отправка крупными судовыми партиями на дальние расстояния позволяет грузовладельцу снижать удельные транспортные издержки и частично компенсировать затраты на доставку по железной дороге — но лишь частично.

«Выступая интегратором логистической цепочки на конкретных проектах, "собирая" их экономику под конкретного клиента, мы могли бы обеспечивать конкурентоспособность северного маршрута даже при более длинном железнодорожном плече. А чтобы такие кейсы стали массовыми, а не точечными — требуется системная настройка тарифов для Арктики», — отмечает Павел Олейник.

Восточный полигон не резиновый

Уход угля из арктических портов происходит на фоне перегруженности Восточного полигона. По оценке АСОП, инфраструктура Дальнего Востока — и железнодорожная, и портовая — сегодня работает на пределе возможностей. Конкуренция за слоты на восточном направлении уже стала системной проблемой для угольщиков, и при сохранении текущей тарифной политики на Северо-Западе и в Арктике она будет только усиливаться.

Показательна логика, которую обозначает директор ММТП: как только ограничения Восточного полигона будут сняты — а это лишь вопрос времени и масштаба инвестиций, — следует ожидать ещё более масштабного перетока грузов из портов европейской части России на восток. Это означает, что без тарифного регулирования арктические порты рискуют оказаться в ситуации, когда ни уголь с запада, ни новые грузы с востока до них просто не доедут.

Именно поэтому ММТП ставит вопрос о гибкой тарифной политике РЖД применительно к арктическому направлению не как корпоративный интерес, а как системную задачу транспортной политики, отмечает г-н Олейник:

«Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона».

Балансирующий хаб требует тарифного импульса

Мурманск претендует на роль балансирующего хаба в национальной транспортной системе — порта, способного принимать грузы, когда другие направления перегружены или закрыты из-за санкций, ледовой обстановки или инфраструктурных ограничений. Это не декларация: весной 2026 года, когда из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе возникли проблемы на Балтике, порт в сжатые сроки обработал срочную партию 100 тыс. тонн калийных удобрений.

Заблаговременно подготовленная технологическая линия позволила выполнить контракт без задержек.

Такая роль страховочного узла требует инфраструктурной готовности, которую невозможно создать в момент кризиса, — она должна поддерживаться постоянно, а значит, должна быть экономически обоснована. Именно здесь тарифный вопрос становится ключевым: если арктический маршрут будет стабильно уступать по стоимости альтернативным направлениям, поддерживать мощности в рабочем состоянии в ожидании «часа X» экономически нерационально ни для порта, ни для его клиентов.

Что может изменить ситуацию

Отраслевые эксперты и участники рынка обозначают несколько инструментов, применявшихся ранее в российской тарифной практике и способных стать основой для системного решения.

- Тарифные коридоры — механизм гибкого снижения ставок РЖД в зависимости от направления и номенклатуры груза, позволяющий адресно поддерживать стратегически значимые маршруты без ущерба для общей тарифной системы.

- Понижающие коэффициенты к базовым ставкам Прейскуранта 10-01 для перевозки угля в направлении арктических портов — инструмент, ранее применявшийся для поддержки экспорта через порты Северо-Запада.

- Субсидирование части железнодорожного тарифа для угольных компаний, работающих на арктическом направлении, по аналогии с механизмами поддержки, действовавшими в период переориентации экспортных потоков.

Принципиально важно, что речь идёт не о бессрочных льготах, а о переходном инструменте, который позволит сохранить грузовую базу арктических портов в период структурной перестройки рынка и удержать инфраструктуру в работоспособном состоянии до момента, когда Мурманский узел сможет в полной мере реализовать свой потенциал — в том числе как опорный хаб Северного морского пути.

Интерес к СМП как к альтернативному маршруту уже проявляют китайские судоходные компании. Разворот этих грузопотоков через Мурманск может оказаться более быстрым, чем кажется сейчас, — при условии, что инфраструктура и логистическая экономика к этому моменту будут готовы.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)

Иван Афанасьев