Российская Арктика меняет курс, а не вывеску. ТТК вместо СМП, грузы вместо мерзлоты, миллионы тонн вместо триллионов ущерба
«Горячая» ситуация на Ближнем Востоке подогревает интерес к Арктическим маршрутам. Он становится более практическим. В связи с этим назревшее обновление ледокольного флота необходимо ускорять. Росатомфлот впервые с советских времён строит для артерии новые суда. В целом, переход СМП под полное управление «Росатома» стал ключевым этапом в развитии Арктической зоны РФ, закрепив за атомщиками функции инфраструктурного оператора. Компания активно переходит к круглогодичной навигации, нацеливаясь на создание регулярных линий к 2030-м годам.
В 2025 году объём контейнерных перевозок между портами России и Китая по СМП вырос более чем в два раза, превысив отметку в 400 000 тонн. Общий объём транзитных перевозок по СМП достиг рекордных 3,2 млн тонн. Здесь важно отметить исторический контейнерный рейс из Китая в английский порт Филикстоу. Индия размышляет над развитием транспортного коридора Владивосток — Ченнаи. Но действительно ли это те объёмы и те цифры, в которые нужно вкладываться? Реалии подсказывают: однозначно да!
Участники экспертно-аналитической сессии «Арктика в эпоху перемен», которая прошла весной на полях Проектного офиса развития Арктики в партнёрстве с Северным форумом, предложили несколько возможных вариантов дальнейшего развития территории. Так, по мнению советника ректора Северо-Восточного федерального университета Александра Кугаевского, методология прогнозирования грузовой базы Северного морского пути (а сейчас Арктика больше всего упоминается именно с точки зрения логистических возможностей) требует пересмотра: в 2024 году планировали 80 млн тонн, перевезли 38 млн.
Этот стакан, правда, можно сделать и наполовину полным.
«За последние 10 лет грузопоток по СМП увеличился с четырёх до почти 38 миллионов тонн», — вот так эту цифру преподносит г-н Трутнев на том самом совещании с Президентом.
«В АЗРФ стартовало более тысячи новых проектов с государственной поддержкой. Общий объём инвестиций, запланированный в Арктической зоне Российской Федерации в следующие 10 лет, превышает 30 триллионов рублей. Развитие Арктики напрямую связано с арктическими проектами крупнейших российских компаний «Газпром», «Газпром нефти», «Норникеля», «Новатэка», «Лукойла», «ФосАгро» и других».
Показатели, конечно, впечатляющие, но заслуга принадлежит всего двум проектам — компаний «Новатэк» и «Газпром нефть».
«Де-факто 83% грузовой базы современного Севморпути — это два проекта. «Ямал СПГ», к которому в прошлом году очень стыдливо присоединился «Арктик СПГ 2», и Новопортовское месторождение. Причём это оба проекта на Ямале. Если их вычесть, то получается рост почти незначительный. С этим отчасти связаны и снижения прошлого года. Это плановая остановка на ремонт Ямала СПГ. И, опять же, плановое снижение добычи на Новопортском месторождении просто потому, что в силу геологических причин оно сейчас плавно пошло вниз. И ничем это восполнено не было», — отмечает и.о. заведующего кафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО(У) МИД России, в.н.с. Института Китая и современной Азии РАН Андрей Криворотов.
При этом, уверен эксперт, от погони за тоннами пора уходить — логика экспортно ориентированной методики освоения Севера себя в текущих условиях исчерпала. Сейчас нет необходимости восполнения, с одной стороны, падающей добычи нефти в Западной Сибири, выхода на наиболее растущие глобальные рынки СПГ, привлечения иностранных инвестиций, даже не столько с экономическими, сколько и с политическими целями в нашу Арктику.
«Нужно переходить именно на глубокую переработку, перенаправлять потоки сырья прежде всего внутрь страны на переработку и вывозить уже готовую продукцию. В этой связи считаю, что вот этот вот грузооборот, эту цифру по всему пути — из неё не надо делать фетиш, что как при советской власти у нас каждый год должен быть новый рост на сколько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти себя загнал вот этой логике. Должна быть серьёзная экономическая основа подо всем», — добавил г-н Криворотов, подчеркнув, что нужен реализм.
Об СМП как отдельном проекте больше не говорят, теперь это — ТТК, Трансарктический транспортный коридор, идею которого ранее озвучил президент РФ.
По словам генерального директора АНО «Институт регионального консалтинга», профессора МГУ и Высшей школы экономики Александра Пилясова, альтернатива на сегодняшний день простая: или мы ограничиваемся проектами СМП и продаём под новым флагом старые проекты и старые показатели, или это выход на более качественный уровень с обустройством арктических портов, строительство судов и так далее.
«Президент в марте запустил этот красивый замысел, который может быть реализован полноценно. А может быть просто сведён к такому переобмундированию проектов, связанных с развитием СМП. Это выбор, который сейчас стоит», — резюмировал г-н Пилясов.
В то же время эксперт предупреждает, что Россия не обязательно станет единственным выгодополучателем от развития ТТК. Более того, существует риск конкуренции с высокоширотным коридором ближе к Северному полюсу, который может возникнуть вне российской юрисдикции на фоне глобального потепления и желания не считаться с нашей страной на этом удобном маршруте. Горизонт этих событий не близкий, но, в целом, вполне реальный.
Кстати, о потеплении — оно на Арктику наступает опережающими темпами и приводит к деградации мерзлоты, трансформации экосистем и рискам для инфраструктуры. И это тоже один из рисков для тех же инвесторов и производителей.
По оценке Минприроды, к 2050 году потери от деградации мерзлоты могут достичь пяти триллионов рублей, Банк России называет цифру 100 миллиардов долларов ущерба.
Компании, работающие в регионе, пытаются справиться с ситуацией. Здесь особо выделяется «Алроса», объявившая в прошлом году об углеродной нейтральности своих алмазов и производства и закрепившая эти посылы в документах. Однако единой стратегии по климату в Арктике на данный момент нет.
При этом именно Арктика и СМП могут и уже становятся примером уникальных экологических промышленных инструментов. Например, система «КАПИТАН» (Комплекс автоматического планирования интерактивной транспортировки арктической нефти), разработанная «Газпромнефтью» на основе искусственного интеллекта, действительно является первой в мире платформой на основе искусственного интеллекта, которая позволяет управлять арктической логистикой нефти с учётом минимизации экологических рисков.
Сейчас в стране разрабатывается сеть низкоорбитальных спутников, которые также помогут в этом вопросе. Нельзя не упомянуть единую платформу цифровых сервисов «Росатома», которая отвечает не только за движение судов по СМП, но и за мониторинг экологической обстановки, что крайне важно, поскольку транспортный коридор должен быть экологически эффективным и безопасным. Но почему-то про эти разработки говорят только на профильных мероприятиях, видимо, успешные проекты любят тишину.
Станет ли регион центром притяжения инвестиций или это бездонная бочка, в которую будет вливаться бюджет безо всякой отдачи? Реализация проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» фактически заморожена из-за отсутствия государственного финансирования, финансовых проблем у подрядчиков и дефицита грузовой базы (угля). Ситуацию усугубляют выявленные Счётной палатой нарушения при распределении бюджетных средств и критическое падение показателей подрядных организаций.
Так или иначе, очень важно начинать что-то делать уже сегодня, чтобы быть готовыми, когда лёд сойдёт. Ведь на такие огромные территории всегда найдётся масса претендентов.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов