РЖД: «Необходимо сосредоточиться на системных мерах по выходу из сложившейся ситуации!» Рынок кассетных подшипников: проблемы и перспективы в обзоре отраслевых экспертов

Опубликовано 29 июня 2022

Заместитель председателя правительства РФ Юрий Борисов в начале июня распорядился провести сводный анализ предприятий, производящих разнотипные подшипники, с точки зрения возможного исполнениями ими задач в рамках ГОЗа. По итогам анализа будет сформирована оптимальная линейка. По данным источников vgudok.com, оценка предприятий, а также дорожная карта по реализации мероприятий по импортозамещению железнодорожных букс должны были подготовить АО «ВНИКТИ» совместно с СОЖТ и производителями не позднее 24 июня. Пока о результатах работы не сообщалось. 

Кроме того, согласно протоколу совещания у врио руководителя ФАЖТ А.О. Иванова, решение о возможности продления срока службы подшипников после 8 лет эксплуатации или пробега свыше 800 тыс. км без капремонта так и не было принято. 

Тем временем российские компании не дожидаясь решения властей ведут переговоры с Китаем по поставкам комплектующих для кассетных подшипников, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Минпромторга РФ. В рамках реализации решения шведской группы компаний SKF о выходе с российского рынка в мае 2022 г. реализована сделка по продаже российскому менеджменту 100% долей в уставном капитале ООО «СКФ», которое продолжит производство кассетных подшипников в рамках реализации подписанного специального инвестпроекта под новым наименованием ООО «ТЕК-КОМ производство», отметили в министерстве.

Там напомнили, что компания ООО «ЕПК-Бренко» продолжает выпуск кассетных подшипников под собственной торговой маркой.

«В настоящее время указанными компаниями проводятся работы как по диверсификации поставок комплектующих (роликов, сепараторов, смазки) из Китая, не изготавливаемых на территории РФ, так и по апробации применения комплектующих (роликов, смазки), изготавливаемых на территории РФ», — сообщили в Минпромторге.

За 2021 г. российскими производителями «кассет» было выпущено порядка 350 тыс. штук подшипников, что на 31% больше, чем за 2020 г.

Это позволило полностью удовлетворить потребности железнодорожной отрасли — как при обновлении парка подвижного состава, так и при проведении ремонтных работ.

«При этом прогноз производства кассетных подшипников в РФ на 2022 г. составляет порядка 390 тыс. единиц, что позволит удовлетворить внутренний спрос на подшипники кассетного типа», — отметили в Минпромторге.

У промышленности и регуляторов есть возможности для адаптации к новым обстоятельствам. Своим мнением о перспективах этого сегмента рынка с «Техникой железных дорог» поделились представители отрасли и эксперты.

Е.Ю. Семёнов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей»:

«Отрасль грузового вагоностроения санкции затронули меньше всего: предприятия закупают почти всю номенклатуру продукции на внутреннем рынке. Проблема сейчас заключается только в отсутствии кассетных подшипников (как импортных, так и собственного производства), применяемых при производстве инновационных грузовых вагонов 25 тс.

До введения санкций на территории России осуществлялась лишь сборка кассеты, в то время как отдельные части подшипника (ролики, сепаратор, уплотнение) и смазка поставлялись из зарубежных стран. Общий уровень локализации производства таких комплектующих, по разным оценкам, — около 35–40%, что явно недостаточно.


Подпись под графиком: инфографика: анализ ИПЕМ

Сейчас, в условиях цейтнота, вагоностроители прорабатывают механизмы поставки кассетных подшипников из дружественных стран, идёт постоянное взаимодействие между вагоностроителями и различными производителями. В первую очередь изучаются ближайшие рынки, а также ведутся переговоры о возможности более существенной, чем это было, локализации производства на территории РФ.

Чуть забегая вперед, отмечу, что помимо китайских производителей, других поставщиков кассетных подшипников не найдено. Но даже эта продукция требует определённой работы по омологации к российскому рынку и проверки безопасности эксплуатации.

Для возможности проведения ускоренной сертификации Правительством РФ было принято постановление №353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году», что позволит сократить сроки сертификации подшипников без снижения уровня безопасности.

Однако до конца решение о распространении постановления на подшипники не принято, идут обсуждения.


По результатам анализа действующей правовой базы отметим, что одним из важнейших направлений деятельности станет работа с Минпромторгом России по временному снятию антидемпинговых (заградительных) пошлин, действующих в отношении кассетных подшипников или их деталей.

При этом мы должны чётко понимать, что осуществление закупок в дружественных странах тоже не панацея и не может в изменившихся условиях служить решением проблемы. На наш взгляд, в перспективе критически важно сосредоточиться на восстановлении и развитии собственного подшипникового кластера для всех отраслей промышленности путём субсидирования или софинансирования НИОКР и строительства новых высокотехнологичных производств.

Очевидно, что успешные проекты импортозамещения неразрывно связаны с проведением широкого круга НИОКР, предполагающих значительные финансовые затраты. И как раз в этом направлении очень существенна поддержка таких работ со стороны государства посредством применения специальных налоговых льгот».

В.Е. Андреев, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД»:

«Согласно требованиям технических условий производителей межремонтный интервал подшипника кассетного типа составляет 800 тыс. км, или 8 лет, а срок службы — 16 лет, или 1 600 тыс. км с учётом одного планового ремонта.
Предложение по увеличению межремонтного норматива кассетного подшипника на основании стендовых испытаний и экспертного заключения носит исключительно коммерческий характер, при этом не учитываются ни технические, ни юридические аспекты данного вопроса.

Кроме этого, главное, что следует отметить: данное предложение негативно скажется на обеспечении безопасности движения поездов.

Значительное влияние на срок службы подшипника оказывает смазочный материал. Эффективность его со временем снижается из-за механической нагрузки, старения, накопления загрязнений в результате износа деталей и/или попадания грязи извне. В настоящее время ни один производитель смазочных материалов для подшипников кассетного типа, применяемых в грузовых вагонах, не подтвердил возможность увеличения срока службы смазочного материала.

Продление срока службы до 10 лет или до 1 млн км пробега при отсутствии гарантий изготовителя, подкреплённых результатами испытаний и эксплуатации, приведёт к росту отказов, увеличению затрат всех участников перевозочного процесса. Это влечёт риск увеличения количества событий, связанных с нарушением безопасности движения, в том числе изломов шейки оси, вызванных заклиниванием подшипника. И здесь не менее важен юридический аспект данного вопроса.

Кто будет нести ответственность за колёсную пару, укомплектованную подшипником кассетного типа с истёкшим межремонтным нормативом?

По мнению ОАО «РЖД», сегодня необходимо сосредоточиться на системных мерах по выходу из сложившейся ситуации. Это поиск альтернативных поставщиков комплектующих, производство которых в настоящее время не локализовано в России (ролики, сепараторы, уплотнительные элементы, смазка). Сегодня компанией организована совместная работа с производителями в данном направлении.

В целях снижения импортозависимости необходимы разработки отечественного кассетного подшипника и организация полного цикла его производства в РФ. Научный потенциал и компетенции для этого имеются. По мнению ОАО «РЖД», операторскому сообществу, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Союзу «Объединение вагоностроителей» необходимо консолидировать усилия с транспортным машиностроением и научным комплексом для достижения этих целей».

В.Б. Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

«Первые несколько месяцев с начала спецоперации на Украине показывают, что зарубежные компании, имеющие производственные площадки в России, с осторожностью подходят к выполнению санкционных ограничений.

Несмотря на то, что поставки на российский рынок в объёме бизнеса зарубежных производителей подшипников занимают незначительную долю, на отечественном рынке эта доля может достигать значимых величин (например, «ЕПК-Бренко» — свыше 50%), отдавать которую китайским или российским производителям добровольно никто не захочет.



Подпись под графиком: инфографика: анализ ИПЕМ

После смены собственников предприятия, ставшие российскими, вероятнее всего продолжат получать нелокализованные в стране комплектующие: ролики, сепаратор, уплотнения, смазку. Это обусловлено тем, что для каждого из трёх производителей подшипников подходят только свои детали. Ряд зарубежных компаний из США и других стран с 2014 года уже имеют опыт работы на российском рынке в сфере железнодорожного машиностроения в условиях санкций.

Вероятны кратковременные перебои в логистике доставки комплектующих с зарубежных производств, связанные с налаживанием новых логистических схем.

В связи с этим годовые объёмы производства подшипников для инновационных вагонов в России могут несколько сократиться.

С большой долей вероятности можно ожидать, что трудности с выпуском новых кассетных подшипников и возможный дефицит на рынке приведут к росту их стоимости.

Налаживание снабжения отечественных предприятий по производству подшипников комплектующими — самый оперативный способ возобновить поставки. Это позволит снять ограничения на выпуск инновационных вагонов и их ремонт, загрузить изготовителей подшипников, а зарубежным компаниям — не потерять рынок сбыта своих комплектующих в России».

ИСТОЧНИК

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok