РЖД и Чугунка проектируют ВСМ. Три часа до Беларуси: эксперт о том, зачем проекту высокоскоростной магистрали Москва — Минск налоговые льготы до 2065 года
В парламент Беларуси внесён протокол о нулевой ставке косвенных налогов на услуги ВСМ с 1 января 2028 до 1 января 2065 года. Меморандум подписали 1 октября министры транспорта Андрей Никитин и Алексей Ляхнович. Трасса около 700 км, время в пути около 3 часов, поток около 5,8 млн пассажиров в год. РЖД начинают ТЭО, финансово-экономическую модель планируют утвердить в 2028–2029 годах. Интересный момент: налоговая льгота начинается раньше, чем будет утверждена модель. На вопросы VG относительно перспективы проекта, как будущих, так и ближайших, отметил Андрей Кашкаров, аналитик, военный эксперт.
— Насколько обнуление косвенных налогов до 2065 года влияет на окупаемость проекта?
— Налоговая политика тем и хороша, что относительно гибка как для стартапов, так и для мощных проектов с участием госкорпораций. Обнуление косвенных налогов для РЖД и партнеров не первый пример в новейшей истории. Примерно тем же путём развивают Северный морской путь (СМП) — глобальный проект не только для судоходной линии через Арктику, но и его «параллели» — осуществляется прокладка аква- и морозоустойчивых кабелей связи на основе оптоволокна по дну моря от Мурманска (Карских Ворот) до мыса Дежнёва (бухта Провидения).
Протяжённость пути трансарктического коридора, объединяющего морские, речные и железнодорожные пути примерно 5600 км. РЖД в этом масштабном проекте тоже участвует (ежегодный транзит более 7 млн тонн) наравне с госкорпорацией «Росатом» и мн. другими, в том числе производственной площадкой производителей оптоволоконного кабеля в Мурманске. Для этого проекта также заблаговременно были введены льготы по косвенным налогам.
Когда расчётный бюджет проекта огромен, налоговые преференции компаниям участникам весьма стимулируют развитие.
В план проекта СМП и также ВСМ включены эти государственные налоговые льготы — без них стратегический для устойчивости и государственного развития проект будет осуществляться намного дольше по времени. Для ВСМ действуют те же факторы — по аналогии. Обнуление косвенных налогов стимулирует строительство, чтобы уложиться или даже сократить расчётные сроки ввода в эксплуатацию.
Несмотря на огромные инвестиции в проект, чем раньше он будет реализован, тем быстрее окупится (в течение десятилетия). Другой пример льготного налогообложения был применен к компаниям — участникам строительства Крымского моста, в проекте также значительными усилиями участвовали РЖД. Время идёт «незаметно» и быстро, но результаты прежних проектов-примеров свидетельствуют о том, что без налоговых льгот они были бы менее успешными на этапе строительства и первых лет ввода в эксплуатацию.
— Реален ли прогноз в 5,8 млн пассажиров в год с учётом конкуренции с авиа и автотранспортом?
— Такой прогноз реален. Один из факторов предполагаемого роста пассажирских перевозок средствами РЖД в том, что ка транспортная отрасль пассажирское авиасообщение в последние годы новейшей истории сопряжено с невыдуманными трудностями, связанными с комплексом факторов — от дефицита и удорожания авиационного топлива (как следствие военных и геополитических катаклизмов), до угрожающего воздействия БПЛА.
Когда систематически закрывают (на время) аэропорты, перенаправляют рейсы в запасные авиагавани — это кроме традиционного для авиасообщения проблемы, связанной с погодными условиями. В таком небезупречном сравнении РЖД является более стабильным, безопасным и относительно недорогим перевозчиком для пассажиров и грузов.
С учётом гибких тарифов на перевозку и сезонных (и других) льгот для пассажиров, к РЖД как теперь, так и в перспективе будет повышенное внимание. Как следствие, возрастает популярность пользователей услугами РЖД и отсюда — рост пассажиропотока. Особенно это касается труднодоступных мест, вблизи которых проложены ЖД-пути и работает инфраструктура.
При том, что путь Москва — Минск традиционно является важным и популярным пассажирским путём, и приведённый прогноз по росту перевозок (пассажиропотока) на будущей ВСМ является верным или даже заниженным. К примеру, пассажирские скоростные поезда «Ласточка» на этом участке, и особенно на линии Москва — Смоленск с несколькими рейсами в день — уже несколько лет заполнены под «завязку».
Пассажирское направление Москва — Минск очень популярное. С запуском ВСМ ещё больше белорусов будут пользоваться скоростным и удобным путём для «проникновения» в столицу Российской Федерации и транзитом в другие регионы, в том числе для осуществления деловых мероприятий, туризма и отдыха. Москва остаётся мощным и развитым транспортным хабом для ЖД-сообщения в другие регионы, а также для авиаперелётов на Кавказ и Дальний Восток, в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию. В том числе поэтому пассажиропоток возрастёт, а его прогноз оправдан.
Интересно, что для ВСМ Минск — Москва (пока ещё в проекте), повторяются и актуальны те же разумные и обоснованные аргументы, которые применялись к ВСМ Москва — Санкт-Петербург, теперь развивающейся на этапе заключительного строительства. В районе Санкт-Петербургского пассажирского узла (полигона РЖД) с конца августа 2026 года действуют изменения — часть поездов, особенно пригородных, переведены на другие вокзалы (Петербурга) для того, чтобы модернизировать и усовершенствовать путевую инфраструктуру именно для ВСМ.
К слову, ВСМ Москва — Петербург планировалась очень давно.
Ещё в 90-х годах ХХ века. И за 35 лет много раз проект перерасчитывался в связи с удорожанием строительства и другими объективными по ситуации факторами. Но строительство началось уже тогда — с изменения платформ Московского вокзала (и комплекса зданий) в Санкт-Петербурге. В данном случае «долгострой», теперь выведенный на финишную прямую, задерживался из-за недостатка финансирования, а также возникновения более прерогативных для страны проектов, таких как Олимпиада 2014 года в Сочи и строительство Крымского моста.
В настоящее время, кроме СМП и ряда более мелких других проектов, к примеру, мосты в КНР и Северную Корею, у страны почти нет значительных трат бюджета, поэтому ВСМ Москва — Минск и Москва — Санкт-Петербург получили повышенное внимание власти, инвесторов и расширяют строительство.
— Какие риски несёт долгосрочная налоговая льгота, если финансово-экономическая модель будет утверждена только в 2028–2029 годах?
— Для государственного бюджета налоговых рисков (в этой части) почти нет, поскольку «недостаток налогов» от ВСМ Москва — Минск не такой существенный, как рост прочих государственных расходов, в том числе на развивающийся ВПК и особенно военные программы в космосе. Государство спокойно выдержит издержки от налоговых льгот производителям, касающихся строительства ВСМ. Тут пока не работает поговорка «экономим на крохах, прогораем на ворохах».
— Разгрузит ли ВСМ существующую линию для грузовых перевозок?
— Частично разгрузит — а это и нужно. Основной поток грузоперевозок будет (как и теперь) идти по уже действующей линии Москва — Минск. Понятно, что ЖД-пути по всей дистанции (протяжении) не будут дублированы. Но с развитием ВСМ изменяется (расширяется) также и инфраструктура подъездных путей на существующих станциях, строятся новые запасные пути.
Для того, чтобы пропускать грузовые составы по той же линии с «паузами», перерывами на сортировочных и опорных узлах. Грузовые составы на линии Москва — Минск далее, как и теперь, будут курсировать в «окнах расписания» между пассажирскими скоростными поездами. ВСМ разгрузит линию для грузовых перевозок именно за счёт расширения «отстойных для грузовых поездов» путей на станциях.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
беседовал Владимир Максимов