Павел Иванкин: «Не надо договариваться, надо уметь реагировать на то, что ситуация изменилась!»
Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта рассказал vgudok.com о перспективах создания «вагонной ОПЕК».
«Не вижу серьёзных перспектив. Вагоностроительным заводам нужно объединять усилия для того, чтобы не создать прецедента 2012-2013 годов. Но как только начнутся такие поползновения, понятно, что это будет противоречить антимонопольному законодательству. И здесь я думаю, что ФАС включит все возможные рычаги.
Здесь надо понимать, что в рамках соблюдения интересов вагоностроительных заводов со стороны государства, борьба должна быть именно с лоббизмом. Потому что, условно говоря, сегодня оператор или грузоотправитель не готов покупать то количество вагонов, которое производит промышленность. Если эти заводы и предприятия пойдут в правительство и будут лоббировать какие-то меры, направленные на то, что бизнес обяжут покупать эти вагоны, это будет не верно. Вот от чего надо страховаться.
Как минимум до 2025 года такого всплеска потребности в вагонах не будет.
В принципе, это нормальная ситуация: сегодня рынок насытился, больше в таком объёме производства вагонов не требуется. Пугать рынок тем, что вы сейчас не будете покупать, а дальше пойдёт как с колёсами (то есть вагонов не будет в нужном количестве), — это не самый верный ход. Не надо договариваться, надо уметь реагировать на то, что ситуация изменилась. Когда видно, что как минимум до 2025 года такого всплеска потребности в вагонах не будет, предприятиям нужно суметь перестроиться и отвечать на такие вызовы. А не искать возможность поддержки от государства и бизнеса, либо лоббировать в некоей извращённой форме свои интересы.
Любая ассоциация, в зависимости от того, кто её возглавляет, может получать преференции, как на федеральном, так и на региональном уровне. Такой риск есть.
Если гипотетически предположить, что ОПЕК создан, для операторов это будет неплохой вариант, когда на них никто не будет давить, они смогут закупать то количество вагонов, которое необходимо, или не закупать вообще, если нет потребности. Вагоностроителям это позволит не перенасыщать рынок и держать свою цену на уровне какого-то ценоотсечения по уровню стоимости определённого вагона.
Вполне возможно, что это позволит создать некую равновесную систему, когда количество убываемых вагонов восполняется новыми, объём производства находится на точке безубыточности. И, в принципе, все участники будут находиться в определённом равновесно-экономическом состоянии. Но сумеют ли вагоностроители выдержать этот темп? Операторы его выдержат точно, потому что будет падать платёжеспособность, спрос со стороны клиентов. Перевозчикам будет выгодно, чтобы их не склоняли к закупкам излишнего нового парка».
Максим Ярошевский