Олег Валинский: «Нет такого, что вчера прекратили поставки, а сегодня встало производство»
После начала спецоперации локомотивному парку повезло больше, чем авиации. Напрямую санкции подвижного состава, в отличие от самолётов, не коснулись. Однако по касательной западные рестрикции, безусловно, задели и РЖД. Прежде всего, с точки зрения способности госкомпании решить проблему замещения импорта, которым буквально напичканы отечественные поезда.
Ж/д монополия одной из первых госкорпораций откликнулась на призыв властей к достижению т.н. технологического суверенитета (подробности ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ), которым теперь называется вышедшая из моды «импортонезависимость». Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Олег Валинский в интервью «Гудку» рассказал о ситуации с локомотивным комплексом в новых условиях и подробно остановился на мерах, предпринимаемых менеджментом Дирекции тяги по минимизации последствий недружественных действий недружественных стран.
Топ-менеджер РЖД уверяет, что проблем с заменой иностранных комплектующих на «дружественные» или отечественные аналоги нет, работоспособности машин ничего не угрожает, российские грузоотправители и пассажиры вообще ничего не заметят. «К концу июня более чем по 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки», — говорит Олег Валинский. Если так легко и быстро удалось найти замену зарубежным деталям, то почему этот процесс, судя по выступлению замгендира РЖД, начался только 24 февраля, а не с 2014 года, когда стал понятен магистральный путь России в современном мире?
А если отказ от закупки 10 инновационных локомотив 3ЭС5С с большой долей импортных комплектующих для Восточного полигона в двухтысячном парке никак не отразится на перевозках, то почему вообще надо было покупать «несуверенную» технику? Олег Валинский подчёркивает, что «средства, сэкономленные на отказе от новой машины, направим на приобретение дополнительных «Ермаков».
Так, может, изначально надо было поддержать полностью российскую машину, не размениваясь на импорт?
В локомотивной проблеме нельзя снимать ответственность с производителей — поставщиков, которых у РЖД два, «Трансмашхолдинг» и «Синара», и которые, исходя из понимания собственной корпоративной эффективности, комплектуют машины иностранными деталями. Но и именно РЖД должны выполнять руководящую и направляющую роль в формировании производственной программы машиностроительных фирм. Однако, судя по интервью (или, возможно, замгендира РЖД просто опустил детали), РЖД, будучи государственной компанией, как-то упустили этот базовый момент формирования технологического суверенитета, что теперь оборачивается дополнительными проблемами не только для ж/д монополии, но и для её клиентов.
Смысл интервью Олега Валинского как раз и состоит в том, чтобы успокоить грузоотправителей, уверив их, что нерешаемых проблем с локомотивным парком нет и, перефразируя известный афоризм, что не убивает ж/д отрасль, делает её технологически независимой. Однако до достижения необходимого уровня технологического суверенитета железным дорогам предстоит пройти непростой с экономической и неоднозначный с технической точек зрения путь проб и ошибок. И привычное российское шапкозакидательство тут вряд ли поможет: нужна сильная воля и искреннее желание победы своей страны с противостоянии с «тёмными силами».
О локомотивной тактике и стратегии РЖД в санкционных условиях, отказе от импортных локомотивов и закупкахотечественных, работе сервисной системы в новых реалиях — в подборке vgudok.com наиболее интересных цитат из интервью Олега Валинского.
Об иностранных комплектующих в локомотивах
В тех локомотивах, которые мы намерены приобретать, доля импорта невелика. Машины с высокой долей зарубежных комплектующих в этом году мы покупать не будем.
В целом, на выпускаемых в настоящее время локомотивах около 2 тыс. деталей — импортные. Причём импортные компоненты — это не только поставляемые из-за рубежа узлы и агрегаты. Например, отечественный тяговый электродвигатель может содержать иностранные детали, такие как подшипники. В российском дизеле может стоять иностранный коленвал. Это приведённые средние цифры, которые значимо меняются в разных машинах.
О технологически независимых локомотивах
Самыми технологически независимыми являются локомотивы старых серий типа ВЛ, хотя и в них определённые детали стоят уже иностранные. Эти компоненты легко меняются на отечественные аналоги, но факт остаётся — даже в старых сериях применялись зарубежные детали для повышения их эксплуатационной надёжности. Понятно, что такая зависимость условна: никаких проблем с этими машинами у нас сегодня нет, их работоспособности ничего не угрожает.
Из новых серий высокой долей технологической независимости обладают электровозы 2ЭС6.
В них по большому счёту только подшипники и частично система управления требуют замены. Сейчас идёт активная работа по поиску аналогов в странах, не вводивших санкции. Более того, уже проходят тестирование используемые в двигателях 2ЭС6 подшипники полностью отечественного производства.
В «Ермаках» (2, 3, 4ЭС5К) есть требующие замены элементы в системе управления тягой и в экипажной части (подшипники, зубчатые колёса). Во всех остальных узлах эта серия не зависит от поставок из недружественных стран. Производитель утверждает, что имеющаяся проблема решаема и не приведёт к приостановке выпуска.
Об отказе от закупок «несуверенных» локомотивов
Только по трём сериям локомотивов возникают вопросы. Остро зависимым от иностранных поставок является пассажирский электровоз ЭП20, имеющий более 30% импортных комплектующих. Это хорошая машина, работающая на постоянном и переменном токе, скоростная. Данную модель в нынешнем году, вероятнее всего, брать не будем. Планировалось приобрести восемь локомотивов, и такое количество, конечно, никакого заметного влияния на обеспечение тягой пассажирских перевозок оказать не может. Выполним все поставленные задачи существующим парком.
3ЭС5С — инновационный локомотив с асинхронным приводом, с большой долей импортных комплектующих. Мы решили отказаться от его покупки полностью. Планировали купить 10 машин 3ЭС5С, что на фоне общего парка локомотивов на Восточном полигоне (для которого и предназначались поставки) почти в 2 тыс. единиц выглядит ни на что не влияющей цифрой. Более того, средства, сэкономленные на отказе от новой машины, направим на приобретение дополнительных «Ермаков».
3ТЭ25К2м — мощный тепловоз с высоким содержанием импортных узлов. В нём американский дизель GEVO12 компании General Electric, система управления и целый ряд других деталей этого же производителя. Почти половину годовой программы — 15 единиц — мы уже купили в начале года. Производители утверждают, что до конца текущего года сумеют наладить поставку и выпуск подпавших под санкции деталей и выполнят в декабре свои обязательства полностью.
Но опять-таки перенос сдачи данных машин или даже отмена их покупки в этом году не скажется на выполнении программы грузовых перевозок на БАМе, где они и используются. Во-первых, уже 113 единиц 3ТЭ25К2м работают на магистрали. Во-вторых, тяговый парк здесь успешно справляется с поставленными задачами.
Об уязвимых для санкций местах локомотивов
Подшипники средней и тяжёлой серий — буксовые подшипники, моторно-якорные подшипники, моторноосевые подшипники. Компоненты дизельных двигателей — блок дизеля, коленчатый вал, шатуны. Электротехнические изделия — реле, контакторы, клеммы. Электронные компоненты. Датчики тока, напряжения, частоты вращения, температуры. Силовые полупроводниковые приборы — диоды, IGBT-транзисторы. Электроизоляционные материалы. Системы электронного впрыска топлива.
Из компонентов, вопросы обеспечения которыми нас волнуют больше других, можно выделить подшипники.
В ходовой и тяговой частях локомотива подшипников очень много. Они подлежат регулярной замене во время сервисных работ. И почти все они до недавнего времени производились западными иностранными компаниями.
Об аналогах
К концу июня более чем по 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки. То есть производители уже знают, где и что можно взять для установки. Теперь готовятся изменения в конструкторскую документацию, запускается процесс сертификации. Это требует определённого времени.
Хочу отметить, что далеко не все аналоги будут поставляться из стран, сохранивших нормальные экономические отношения с Россией. В нашей стране неожиданно для многих сторонних наблюдателей обнаружились мощности для производства подшипников, запасы необходимых материалов и комплектующих на складах предприятий, часть из которых даже не имеет отношения к железнодорожным перевозкам.
Сохранены компетенции по целому ряду продукции, не выпускавшейся из-за невозможности конкурировать с транснациональными корпорациями в условиях глобального мирового рынка. Теперь этим производствам открывается широкая дорога на внутренний рынок.
И в текущем моменте мы не с пустыми складами оказались. Нет такого, что вчера прекратили поставки, а сегодня встало производство. Есть запасы, под определённые объёмы производства в этом году комплектующие были доставлены заранее.
О полностью отечественном локомотиве
Я надеюсь, что в 2023 году такой локомотив мы уже увидим на сети. Полностью наш, современный. «Уральские локомотивы» уже освоили выпуск электровоза 3ЭС8. Все основные компоненты этого локомотива, включая асинхронный тяговый привод, силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, разработаны и изготовлены в России. Мы рассмотрим возможность его покупки после завершения всех испытаний.
Сегодня все производители ставят себе цель обрести независимость вообще от любого импорта.
Но самое тяжёлое при создании такой машины — не потерять в качестве, сделать её как минимум не уступающей современным образцам, созданным с долей импортных деталей.
Работа ведётся по двум направлениям. Первое — поиск аналогов внутри страны и в нейтральных или дружественных странах. Второе — работа с Минпромторгом по повышению качества выпускаемых узлов и агрегатов, по освоению производства компонентов, пока не выпускаемых отечественной промышленностью.
О сервисе в условиях санкционных ограничений
Этот вопрос для нас на сегодняшний день, пожалуй, самый важный. Болевые точки те же, что и с производством: дизели, подшипники, возникли вопросы с компрессорами, масла и смазки часто привозились из-за рубежа. Что-то удалось добыть из запасов, нашли аналоги на отечественном рынке и в странах, с которыми сохраняются нормальные экономические связи.
Никаких серьёзных сбоев в сервисном обслуживании не допустили. Эксплуатируемый парк тягового подвижного состава полностью работоспособен, сервисные предприятия уверяют, что сумеют обеспечить качественный ремонт и ТО в любой временной перспективе.
В целом, возникающие проблемы довольно активно устраняются, и не решаемых вопросов нет. Поэтому с оптимизмом смотрим в будущее локомотивного комплекса РЖД. В моём понимании происходящее — большой вызов, преодоление которого позволит стране воссоздать собственную промышленность и стать экономически независимым, технологически развитым государством.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok