Хлеба, зрелищ, логики и логистики! Железнодорожно-сухопутные и морские нюансы заморозки зерновой сделки
Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл. Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь о зерновой сделке: если украинское зерно идёт морским путём, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то для европейского.
Возможно, именно в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на неё глазами логиста.
Напомню, традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Ещё в начале двухтысячных в Европе стартовала программа объёмом в несколько миллиардов евро для поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный в целях большей экологичности перевозок.
Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны Восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.
Следующий момент: расстояния от 1 до 2–2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка/выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.
Плюс при небольшой нестабильности и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и т.д.
Ну и наконец, что такое 30 млн тонн украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн тон в год?!
Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхозпроизводителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.
В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трёхнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна.
Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и т.д.) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.
Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и т.д., которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн тонн в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до недавнего времени зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.
Круговорот госсубсидий в зерновой логистике
Субсидирование перевозок зерна — хороший прецедент в истории железнодорожного тарифного регулирования. Так-то у нас принято субсидировать перевозки грузов с низкой платежеспособностью за счёт платёжеспособных грузов, таких как нефть, металлы и т.д.
И здесь на примере конкретных субсидий государства, а именно на перевозку зерна, всё становится прозрачнее и честнее. Но, к сожалению, только в части железнодорожных тарифов, потому что общая зерновая логистическая политика выглядит по-прежнему, мягко говоря, противоречиво.
Фото из открытых источников
Например, на центральную зерновую провинцию Хэнань в Китае, которая производит около 27% пшеницы страны, текущей весной обрушились проливные дожди. И несмотря на значительные усилия китайских товарищей, пока удалось собрать только 4,5% урожая, при том, что до конца сбора осталось меньше месяца.
При всём нашем глубоком сочувствии хлеборобам Китая, у них, скорее всего, возникнет спрос на импорт, в то время как у нас ситуация противоположная. За 2022 год удалось и собрать и накопить рекордные объёмы зерна, часть из которого, до 10 млн тонн, так и остаётся в наших сверхзапасах не вывезенной.
В особо сложном положении находится, как известно, зерно, которое выращивается в Сибири.
Это около 11% всего нашего урожая пшеницы. Азиатский рынок сбыта, к которому она тяготеет, не был таким уж стабильным долгое время, плюс себестоимость сибирского зерна дороже из-за погодных условий. Ну и самое главное — это полное (а на самом деле абсолютное) отсутствие мощностей по перевалке пшеницы на российском Дальнем Востоке.
Технологии, которыми сегодня осуществляется перевалка в дальневосточных портах, когда с хоппера снимают колёсные пары и завешивают над трюмом судна, такая кулибинщина, что её неприлично показывать даже искушённым подписчикам N.transLab, не говоря уже про широкую общественность.
То есть получается, что, субсидируя железнодорожный тариф, государство, по сути, субсидирует зерновую логистику. И в первую очередь недостаток в ней портовых мощностей, особенно если речь идёт о сибирском зерне.
А тем временем государство выделяет 37,7 млрд руб. частной (и, видимо, дружественной) компании ЦРПИ под строительство угольного порта Лавна в Мурманской области. При том, что и действующие северо-западные угольные терминалы не вполне загружены.
Фото: РИА Новости
Кроме того, угольщики последние годы прекрасно справляются с постройкой портов сами для себя, там, где в этом есть экономический смысл. Очевидно, что наводнение в Китае не повод пересматривать государственную инвестиционную политику России.
Но, помимо этого, достаточно и других причин для переоценки: это и переориентация на азиатские рынки, и вынужденное субсидирование зерновых тарифов, и рекордный урожай, и высокие запасы, и значительный гэп в мощностях по перевалке зерна на Восток.
И вот здесь хотелось бы подсказать нашим чиновникам, вставшим на праведный путь экономически обоснованной логистики в виде прямых субсидий ЖД-перевозок зерна. Может, вместо очередного субсидируемого по старинке, то есть за счёт других грузов, очередного терминала по перевалке угля рассмотреть строительство с помощью этих же госсубсидий ЕДИНСТВЕННОГО долгожданного зернового терминала на Дальнем Востоке?!
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ
Мария Никитина, основатель проекта N.TransLab,