Глобализация меняет прописку. То ли эксперты, то ли «провидцы» Сюэцинь и Зейхан хоронят мировую торговлю в стиле «Капитана Очевидность»
В первой половине 2026 мировой долг вырос на 10 трлн — до 365 трлн долларов, таковы данные Института международных финансов. Между тем только в 2025-м развитые страны выплатили на проценты по гособлигациям свыше 3,3 трлн. В МВФ распереживались и призвали страны снизить уровень задолженности и попробовать взять курс на консолидацию бюджетов. Тревога чиновников понятна, ведь это не абстрактный долг земной цивилизации перед Туманностью Андромеды. Это конкретные средства, изъятые из пенсий и инвестиций, мины под стабильным развитием и способы наживы для финансовых акул.
Тем временем глобализация перестала быть константой экономического развития, превратившись в уходящую эпоху, рискуя стать историческим рудиментом. Уважаемые западные эксперты, канадский преподаватель и автор канала Predictive History Цзян Сюэцинь и американский аналитик Питер Зейхан, почти одновременно заговорили о конце «глобального рынка».
Цзян Сюэцинь предрекает конец эпохи глобализации
В интервью британскому подкастеру Стивену Бартлетту для The Diary of a CEO Цзян рассуждает о вероятных конфликтах между Японией и Китаем, Россией и Европой и даже о президентстве Лионеля Месси (кто не знает, икона футбола последних десятилетий — прим. ред.) в Аргентине. Зейхан же пишет о распаде торговых цепочек и росте издержек. Для транспортной отрасли, в том числе и отечественной, это уже не абстракция, а вопрос к ставкам фрахта, страхованию, маршрутам и срокам доставки. Наконец, до международных экспертов дошло то, что понятно каждому здравомыслящему человеку, скажете вы. И будете правы. Но копнуть чуть глубже всё же хочется.
Сначала об экспертах. Цзян Сюэцинь родился в 1976 году в Китае, вырос в Канаде, окончил Йельский колледж, работал преподавателем и журналистом. В открытых источниках он описан как педагог, писатель и бывший журналист, а не как академический профессор. Его известность связана с роликом The Iran Trap, где он предсказал победу Дональда Трампа на выборах 2024 года и усиление вовлечённости США в конфликт с Ираном. Часть этих прогнозов пришлось признать сбывшимися, отсюда и прозвища вроде «китайского Нострадамуса».
Критики «творчества» Сюэциня указывают на селективные исторические аналогии и спекулятивную теорию игр.
Питер Зейхан — фигура более институциональная. Он работал в Stratfor, затем основал консультационную фирму Zeihan on Geopolitics, написал несколько книг о географии, демографии и энергетике. Один из его главных тезисов: глобализация не была естественным путём развития мировой экономики. После Второй мировой войны её поддерживали США через контроль морских коммуникаций, доллар и гарантии безопасности торговли. Если Вашингтон сократит эту роль, мир вернётся к более дорогим и коротким цепочкам поставок.
Для логистики это означает перемену самой модели. Раньше груз мог идти через три океана, пять портов и два узких пролива, потому что ставка была низкой, а риск управляемым. Теперь стоимость растёт не только из-за топлива. Дорожают страхование, ожидание, обходные маршруты, запасы на складах и дублирование поставщиков. Чем длиннее цепочка, тем сильнее последствия одной «поломки»: закрытого терминала, задержки судна, санкций против перевозчика, атаки пиратов в одном проливе или мин в другом заливе, или простого сбоя в таможенном оформлении.
Здесь прогнозы двух авторов сходятся. Цзян делает ставку на конфликты и политические разломы. Зейхан — на демографию и инфраструктуру. Он указывает, что Китай, Европа, Япония и Россия стареют, а значит, сокращается число работников, инженеров, потребителей и налогоплательщиков. Производство становится труднее удерживать на прежнем уровне эффективности, а спрос перестаёт расти так же быстро, как в эпоху глобального расширения.
Питер Зейхан уверен, что глобализация не была естественным путём развития мировой экономики
Но оба нарратива требуют осторожности. Прогноз — не факт. Цзян использует исторические параллели и игровые модели, однако его выводы нельзя считать научным постулатом. Часть медиа называет его провидцем, но в открытых источниках есть критика за выборку удобных фактов и спекулятивные аналогии. Зейхана тоже упрекают в детерминизме: его давние ожидания кризиса Китая не сбылись в те сроки, которые он описывал, а некоторые оценки пришлось уточнять.
Отдельный вопрос — формат. Подкаст продаёт эмоции: зловещие карты, быстрые ответы, громкие имена. Транспортному рынку нужен другой жанр: проверенные ставки, данные портов, условия страхования, загрузка терминалов и динамика отправок. Прогноз может быть полезен как список рисков, но не как инвестиционный план. Если компания перестраивает маршруты из-за ролика в YouTube, она рискует заменить одну зависимость другой. Задача проста: отделять образ будущего от расчётов, которые можно проверить сегодня.
Важно и другое: мировая торговля не обязана рухнуть одномоментно. Она может дорожать постепенно, переходя от глобальной модели к региональной. Вместо одного мирового рынка появляются связки вокруг США, Китая, Индии, стран Персидского залива и крупных ресурсных экономик.
Такой мир требует больше договоров, больше флота под разными флагами, больше перевалки и больше сухопутных коридоров там, где море сулит риски.
Для России это создаёт двойной эффект. С одной стороны — растут риски в морских экспортных коридорах, где многое зависит от страхования, фрахта и портовой инфраструктуры, с другой — усиливается значение железнодорожных маршрутов, внутренних терминалов и направлений на Восток. Но здесь нельзя подменять расчёты лозунгами. Если зерно, уголь, металлы или контейнеры меняют направление, отрасли нужны не патриотические отчёты, а точные данные: провозные способности, парк, терминалы, тарифы и сроки окупаемости.
Всё это важно для национальной устойчивости, которая, в числе прочего, измеряется локомотивами, вагонами, ремонтом, кадрами и инвестициями. Поэтому разговоры о конце глобализации полезны только тогда, когда переводятся в цифры: сколько тонн можно повезти, сколько стоит доставка, где узкие места и кто за них платит.
Практически это означает три вещи. Первое — страховать груз и время, а не только цену. Второе — держать запасные порты, погранпереходы и варианты перевалки. Третье — считать экономику маршрута при плохом сценарии, а не при идеальном. В таком подходе нет места ни апокалипсису, ни шапкозакидательству. Есть только управление издержками.
Поэтому главный итог модных прогнозов прост: не нужно ждать конца света, чтобы пересчитать логистику. Если морская безопасность дорожает, а политические союзы становятся размазанными, выигрывает тот, кто заранее знает свои узкие места. Для транспортной отрасли это означает меньше веры в дешёвый фрахт и больше работы с маршрутами, резервами, страхованием и флотом. Ошибкой будет и паника, и самоуверенность.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Захар Максимов