Денис Семёнкин: «Попытки «построить» небольших игроков приведут не только к злоупотреблениям, но и к деформации рынка!»
Согласно нашим источникам близким к Минтрансу, идея каким-то образом перестроить операторский рынок по-прежнему актуальна. В первую очередь речь идёт о так называемых «малых операторах», то есть о компаниях, которые не входят в ТОП-50. Сюжет давний: во всех бедах винят «малышей». Сейчас вновь на фоне нестабильных показателей погрузки на сети, похоже, начинают тасовать привычный пасьянс. О том, что такое эти самые «малыши», чем они опасны для перевозочного процесса и что делать с ними дальше, vgudok.com рассказал заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
Возникает ощущение, что не только регуляторы стремятся свести количество участников рынка операторских услуг до 10–20 компаний (3–5 «федеральных», а остальные «региональные»), но и объективная логика развития самого рынка не оставляет шансов «малышам».
Давайте сначала уточним понятия. Есть крупные компании, которые, скажем так, получили в наследство от Министерства путей сообщения и свой парк, и главное — необходимую инфраструктуру, а также клиентскую базу. Это и есть, за редким исключением, тот самый список Топ-20. Компании, которые в основном обслуживают интересы крупного бизнеса. Или, если смягчить, больших грузовладельцев. Но я бы не сказал, что изначальные стартовые преимущества позволили им выстроить эффективный бизнес.
Даже если не брать некоторые особенности подсчётов и ранжировки, производимые отдельными экспертными организациями, мы видим серьёзные ротации как внутри этого списка, так и в отношении компаний, которые по разным причинам в него не попадают. Я бы не сказал, что эффект масштаба сам по себе является залогом успешности, скорее наоборот. Мы видим, как политика крупных игроков часто деформирует рынок, не позволяя ему развиваться в нормальной практике. Малые операторы более активно отзываются на изменения конъюнктуры, менее замечены в лоббистких схемах и, как следствие, по сути, их деятельность больше отвечает реальным потребностям экономики.
А в чём же заключаются «реальные потребности рынка»?
Начнём с того, как это было сформулировано в Целевой модели развития рынка (ЦМР), «снижение давления железнодорожных перевозок на российскую экономику». Не ручаюсь за точность цитаты, но смысл мы, операторы, понимаем именно так. Что такое снижение вышеуказанного давления? Это, во-первых, сокращение платы за предоставление вагона. Из чего складывается эта плата? Тариф РЖД, расходы на приобретение-обновление-модернизацию парка, ремонт, административные издержки, собственно маржа и т.д.
Сейчас у крупных операторов нет вменяемого решения, как снизить транспортные расходы клиентов. Как мы наблюдаем, снижение погрузки приводит к ситуационному снижению ставок предоставления, которое затем отыгрывается при любой возможности, поскольку управления издержками как такового нет.
Просто текущие расходы перекладываются на более отдалённые периоды.
И любой грузовладелец уже приучен к тому, что, сэкономив, например, в марте, он «вернёт» полученную выгоду в мае-июне, в крайнем случае в сентябре. Структура затрат крупных компаний не меняется. Да и сложно что-то сэкономить в условиях, когда у тебя постоянные издержки остаются неизменными и, если мы говорим о ремонтах, только растут.
За всё нужно платить, и платит клиент. Я далёк от мысли увязывать снижение общей технологической эффективности железнодорожных перевозок с деятельностью именно крупных компаний, но по факту получается, что именно за счёт больших игроков происходит сокращение технологической эффективности, снижение уровня клиентоориентированности, ряд других негативных факторов, которые в итоге и приводят к уходу грузов с сети РЖД. И пока практика показывает, что ни у РЖД, ни у крупных компаний концептуального решения этих проблем просто нет.
А у «малых» есть?
Глобального решения нет. Но каждый раз возникают локальные решения, за которыми и охотятся крупные компании. Скажем так, даже дирекцией движения ОАО «РЖД» признаётся, что некоторым компаниям удаётся сократить порожний пробег до 12%. А это означает, что в ставке суточной доходности вагона меньше ранее перечисленных издержек. Это азбучные истины. Угольная компания платит и за гружёный пробег к портам (в случае экспорта) и за порожний в обратном направлении. Также платит за пафосную рекламу, офисы, спонсорство, зарплату раздутому штату, какие-то издания, исследования и т.д. И это только часть проблемы.
Крупные операторы изначально подвержены определённой инерции мышления.
Если ты работаешь с парком в 50–60 тыс. полувагонов, то неизбежно тяготеешь к простым челночным схемам: «погрузил-выгрузил-вернулся-погрузил». И это не просто какие-то упущенные возможности по оптимизации перевозочного процесса, это дополнительная нагрузка на сеть, дополнительные расходы на приобретение новых вагонов (ибо прежним количеством в такой инерционной модели ты не можешь обеспечить перевозки), новые локомотивы, новый штат сотрудников, новые офисные помещения и т.д.
Тем не менее, вряд ли компания с парком менее 100 вагонов способна обеспечить вывоз угля на экспорт или обслуживать интересы крупного металлургического холдинга.
Давайте пока не будем обсуждать, насколько эти самые крупные экспортные поставки являются благом для системы железнодорожных перевозок. Это тема отдельной дискуссии. Скажем так, абсолютно не доказано, что с большими маршрутными отправками могут справиться только очень крупные компании. Если говорить о металлургах, там и вовсе, если не брать крупные судовые партии, речь идёт, как правило, о групповых-мелкогрупповых отправках. И здесь эффект масштаба полностью теряется.
Более того, «разрулить» небольшую отправку внутри страны большие компании просто зачастую неспособны. Ну не технологично им снимать вагоны с «кольца» или добрить партию порожняка после выгрузки, скажем так, в порту Восточный. Менеджер просто не будет рисковать, ему проще оформить обратную заадресовку, чем искать обратную погрузку, если это не чётко сформированный маршрут. Причём сразу. Причём точно. Небольшие компании более гибкие в своём поле принятия решений. Они могут подождать, отцепить-прицепить, попытаться ускорить прохождение. Во всяком случае, у нас в брошенных поездах вагоны не стоят по полмесяца. Это уж точно.
Кроме того, операторы с парком менее 100 вагонов — это совсем уж маленькие компании. По моему мнению, верно представить малых операторов, исходя из следующей градации, зависящей от типа парка:
По полувагонам — с числом менее 1000 единиц.
По крытым вагонам — менее 500 вагонов.
По фитинговым платформам — менее 300.
По универсальным платформам — менее 300.
По зерновозам, цементовозам, минераловозам — менее 200.
Можно ещё назвать несколько типов подвижного состава, где оператор с 400–500 вагонами является, по сути, монополистом. Я бы сказал, что мерить рынок «по полувагонам» или «по цистернам» не совсем верная практика. Большие компании возят большие грузы, но это не главная, инертная составляющая настоящего рынка. Также как, скажем, Кузбасс не может обойтись без полувагонов крупных компаний, так и полувагоны крупных компаний не могут обойтись без Кузбасса. В статистике это очень серьёзные цифры, но реально это не рынок, точнее, не тот рынок, где осуществляется реальная конкуренция. Согласитесь, если у компании маршруты «натоптаны» даже не 30, а 50–70 лет назад, сложно говорить о какой-то особенной эффективности или преимуществах моделей по управлению парком.
Так чем мерить эту эффективность? И, применительно к малым операторам, что представляет собой этот сегмент?
Операторская компания должна не только иметь в наличии постоянно на каком-либо праве (собственности, аренды, лизинга) вагонный парк, но также должна осуществлять деятельность по заадресовке своих вагонов под погрузку с целью извлечения прибыли от деятельности по предоставлению вагонов. Этот критерий позволяет отличить операторскую компанию от номинального владельца вагона (Банка, лизинговой компании или компании, сдающей вагоны в аренду).
В ассоциации мы первоначально выделяем владельцев вагонов, имеющих в парке на праве собственности или аренды или оперирования (важно, чтобы оперирование было более полугода) более 10-ти вагонов. Затем смотрим, какие из этих компаний самостоятельно оформляют принадлежащие им вагоны под погрузку грузоотправителям. В итоге из более чем 1500 владельцев вагонов у нас остаётся чуть более трёхсот операторов. Из них к крупным и крупнейшим можно отнести 25 компаний в различных сегментах. Все остальные — малые и средние операторы.
Так, может, и нет большой проблемы в том, чтобы регламентировать этот рынок с помощью нормативных и нормативно-правовых актов?
Та структура, которую мы имеем в настоящее время, сложилась не благодаря, а во многом вопреки государственной политике в сфере железнодорожного транспорта. Не буду называть громкие прецеденты или же фигурирующие в новостных лентах компании, так или иначе большинство регуляторных воздействий приводило к дестабилизации рынка. То количество компаний, которые сейчас реально оказывают услуги перевозки в грузовых вагонах, и та бизнес-среда, которая постепенно складывается на сети РЖД, — это результат естественного, а порой противоестественного отбора. И чем более он будет естественным, тем лучше для наших клиентов, а значит, и для всей экономики РФ.
Соответственно, любые попытки «построить» небольших игроков неизбежно приведут не только к злоупотреблениям, но и к существенной деформации рынка. От чего проиграют все. В том числе и большие компании, которые, как мне кажется, пытаются решить свои внутренние проблемы за счёт переформатирования операторского сообщества.
В чём конкретно преимущества для сети?
Простой пример. Есть условный груз стирального порошка, скажем, в Комсомольске-на-Амуре. Буквально пару тонн. Попробуйте найти для погрузки вагоны хоть у одного крупного оператора. Да даже на пресловутой ЭТП. Им это неинтересно, они с таким не работают. Только «малыши» могут соорудить такую схему, когда довольны и грузоотправитель, и грузополучатель, и РЖД получает свои платежи, и лизинговые компании не получают просрочки. Понимаете, доходит до смешного: раньше «конкурентным расстоянием» считались 200–500 км, теперь автомобильный транспорт становится более привлекательным на расстояния до 7000 км. И уходят самые высокодоходные грузы и клиенты. Те, которые могут заплатить много и платят.
Но только не в ОАО «РЖД» или операторам, а автоперевозчикам. Вымывается доходная база. Сеть остаётся с минерально-сырьевыми грузами. Нефть объективно уходит в трубу, а крупные операторы со своими мегапарками цистерн пока не в состоянии обеспечить внутренние перевозки по разумной цене и с вменяемым сервисом. А клиент, который однажды ушёл с железной дороги, редко когда возвращается. Только малые операторы сейчас конкурируют с автоперевозчиками. Ну вот, ещё раз повторюсь, попробуйте заказать ж/д перевозку десяти контейнеров из Москвы в Калугу. Через день созвонов гарантированно уйдёте на шоссе.
А у «малышей» всё схвачено?
Нет, конечно. Куча проблем и две кучи сложностей. Но они же возят. Они «прогибаются» под клиента, а не пытаются его нагнуть. И задачу регулятора я вижу в том, чтобы помочь малому бизнесу в их усилиях как-то адаптировать ж. д. к потребностям рынка. А не в том, чтобы попытаться выстроить малых операторов под какие-то надуманные стандарты.
Антон Ильченко