Уголь продавил тариф РЖД. Экспорт твёрдого топлива по железной дороге растёт рекордными темпами

Погрузка угля на экспорт по сети РЖД летом 2026 года демонстрирует уверенный рост. Основной поток приняли порты Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада, а Восточный полигон пропустил больше тяжеловесных поездов. Но эффект низкой базы, крепкий рубль и дорогая перевалка не позволяют говорить о выходе из пессимизма. Кузбасский уголь снова доказал, что на Восточном полигоне он не гость, а хозяин. Утверждают, что весь год железнодорожники пытались выдавить тяжёлый и низкодоходный груз с дефицитных направлений в пользу маржинальных контейнеров, а он в ответ взял да и разогнался почти на 20% в июне и на 13% в июле, забил магистраль и продолжает расти. На днях РЖД подкинули угольщикам подарок — скидку 13,2% на перевозки в Китай.

Погрузка угля на экспорт по сети РЖД выросла в июле 2026 года на 13,3% в годовом измерении, до 16,6 млн тонн. Из этого объёма в направлении портов было перевезено 15,3 млн тонн (+16,1% к июлю 2025 года), в том числе в адрес портов Дальнего Востока — 9,8 млн тонн (+12,7%), портов Юга — 1,6 млн тонн (+31,2%), портов Северо-Запада — 3,9 млн тонн (+19,7%).

В целом погрузка угля на сети в июле составила 27,2 млн тонн (+7,5%), а его доля в общем грузопотоке РЖД выросла до 29,5% против 27,4% годом ранее.

Экспортный уголь в восточном направлении в июле достиг 10,9 млн тонн (+8,8%), а с учётом внутрироссийских перевозок по БАМу и Транссибу на восток ушло 13,3 млн тонн (+3,8%). За семь месяцев сеть перевезла 193,2 млн тонн угля (+2,6%), из них на экспорт — 110,6 млн тонн (+7,2%). Июльская погрузка этот тренд поддержала: уголь снова стал основной номенклатурой, «вытащившей» погрузку 7 месяца 2026 года (+1,9 млн т, +7,5%), приблизившись к показателям 2019-го и 2023-го годов.

Источник: ИПЕМ

Обеспечить пропуск такого объёма на фоне летней ремонтной кампании позволила не только договороспособность сторон, но и вполне конкретные технологии. Как объясняет профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина, работы по второму этапу развития Восточного полигона фактически шли весь год, а открытие движения на новых объектах БАМа и укладка дополнительных главных путей создали физическую основу для того всплеска, свидетелями которого мы стали в разгар лета.

Вождение тяжеловесных составов повышенной массы вкупе с внедрёнными технологиями интервального регулирования и «виртуальной сцепки позволило сети справиться с дополнительным объёмом угля, не сорвав при этом заявленных обязательств».

Партнёр по консалтингу NEFT Research Александр Котов предлагает не спешить с выводами о технологическом прорыве: ключевую роль в рекордных процентах сыграл эффект низкой базы 2025 года. К уровню 2022 года рост погрузки куда скромнее — 6,1%, а по числу отправленных вагонов — и вовсе 4,9%, что отчасти объясняется приоритизацией инновационного подвижного состава на Восточном полигоне.

Сама же провозная способность магистрали растёт медленнее прогнозов из-за снижения инвестпрограммы РЖД.

Тезис о том, что монополия весь год «выдавливала» уголь ради контейнеров, цифры июня-июля скорее корректируют, чем опровергают. Г-жа Капустина считает, что перед нами не разворот стратегии, а «сезонная суперпозиция факторов»: благоприятная конъюнктура, накопленный экспортный аппетит грузоотправителей и стремление вывезти максимум до осеннего ужесточения ограничений.

«Долгосрочная линия перевозчика на повышение доходности сети через переориентацию на высокомаржинальные грузы никуда не исчезла и проявит себя вновь, как только текущий импульс исчерпается», — сказала VG эксперт.

Г-н Котов смотрит на конкуренцию грузов ещё скептичнее: о выдавливании можно было бы говорить при резком росте спроса на контейнерный экспорт, но пока он через дальневосточные порты стагнирует — этим, кстати, объясняется и дисбаланс экспортно-импортного контейнерного потока, и активное использование полувагонов под импорт «ящиков». По статистике июня-июля, в адрес Дальневосточной железной дороги выросла погрузка широкой номенклатуры грузов — руды, зерна, нефтяных грузов, и о заторах на подходах речи не идёт.

Механизм соглашений между правительством Кузбасса и РЖД сработал, но возводить его в образец для остальных регионов Капустина предлагает с осторожностью:

«Всякая договорённость, дающая одному отправителю приоритетный доступ к дефицитной инфраструктуре, автоматически ущемляет остальных».

Вагоноопрокидыватели дальневосточных комплексов справились с летним наплывом без критических простоев, но работали на пределе. Котов же считает, что портовые перевалочные мощности в целом профицитны относительно железнодорожных подходов к портам.

Александр Котов

Самый неудобный вопрос — рентабельность. Несмотря на рост мировых цен на уголь на фоне конфликта Ирана и США, отрасль убеждает, что остаётся в глубоком кризисе: эффект от подорожавших котировок и удешевления рубля съеден растущим быстрее инфляции железнодорожным тарифом. Курс доллара в мае был 71 рубль, сейчас 82. Но угольщики по-прежнему убеждают, что поставки энергетического угля из Кузбасса убыточны на всех направлениях, включая Дальний Восток; при экспорте угля калорийностью 6000 ккал/кг через порт Восточный нетбэк оценивается примерно в 3283 руб./т при себестоимости добычи в Кемерове в 2800–3000 руб./т — маржа минимальна.

«Рентабельность подобных объёмов сегодня балансирует на весьма тонкой грани, поскольку одновременное давление растущих провозных плат, удорожания фрахтовых ставок и подорожавшей перевалки в дальневосточных терминалах фактически съедает ту маржу, которую угольщики ещё недавно считали устойчивой», — отмечает г-жа Капустина.

Экспорт продолжается «не благодаря высокой доходности, а вопреки сжимающейся экономике, ради удержания рыночных ниш и долгосрочных контрактных обязательств перед азиатскими покупателями». Сдаётся, в этих расчётах немало лукавства.

Принципиальных изменений в географии поставок не произошло — Китай остаётся крупнейшим покупателем, хотя за первое полугодие поставки туда просели примерно на 8 млн тонн. Зато заметно выросли отгрузки в Южную Корею (+4 млн тонн), Вьетнам и Индонезию (закупки почти удвоились), а Индия держится на прежнем уровне — недопоставленные в Китай объёмы фактически перераспределились по другим рынкам АТР. Индия и страны Юго-Восточной Азии выступают «в роли балансирующих направлений, позволяющих сглаживать колебания китайского спроса и хеджировать риски единственного покупателя».

Собеседники VG сходятся в том, что нынешний темп — история не про новую норму.

Так, г-жа Капустина прогнозирует осенью эффект «узкого горлышка»: ремонтные окна наложатся на сезонный рост прочих грузов и погодные ограничения. Поэтому летние рекорды правильнее считать временной вершиной, за которой последует вынужденное выравнивание объёмов до пределов физической провозной способности сети.

На этом фоне РЖД анонсировали новую меру поддержки — с 1 августа 2026 года и до 31 июля 2027-го действует скидка 13,2% на перевозки каменного угля из Кузбасса в Китай. Но радость нишевая: льгота распространяется только на 20-футовые контейнеры с открытым верхом на маршруте от станции Бирюлинская до станции Камышовая у погранперехода Камышовая — Хуньчунь. Контейнерные перевозки угля — формат экзотический даже спустя четыре года после первого такого поезда, отправленного из Кемеровской области, и на положении основной массы угольщиков эта скидка вряд ли скажется.

Летний взлёт — маркер зрелости Восточного полигона. РЖД нашли баланс между вывозом тяжеловесных поездов и высокодоходных грузов. Инфраструктура расширяется, а споры о том, кто важнее — уголь или контейнеры — уступают место прагматичному синергетическому подходу. А вот угольщикам стоит определиться с методикой. А то их аргументация не вызывает доверия у оппонентов. 

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный