Тарифы РЖД между индексацией и инфляцией. Регулирование естественных монополий переживает разворот на 180 градусов
Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет то, что вместо формулы «инфляция минус», предполагается, что с декабря 2024 г. ОАО «РЖД» будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс («индекс ценового давления», или «индекс ценовой нагрузки») —показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс.
Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус», произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
И у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене, или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером, обнаружил закупки министерства обороны по ценам, в 2-3 раза превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками, тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде — и там, где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не требуется.
В итоге, в случае принятия предложения РЖД, де-факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования.
Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус», или в европейской традиции — price-cap regulation) состоит в том, чтоб заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал среднюю величину по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. «Логика антитраста и тарифная формула»).
В случае, если регулятор пойдёт навстречу ОАО «РЖД», то телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании, постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически, и практически всегда является главным источником всех неэффективностей.
И вот происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий.
Ровно то, что и для экономической науки, и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но, верно, превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике — зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
Фарид Хусаинов, ИСТОЧНИК
От Vgudok: Колонка нашего постоянного уважаемого автора — это прекрасный пример того, как наука смыкается с практикой. Сбываются ли теоретические прогнозы в реальности? Пока всем экспертам трудно оценить общий эффект от повышения тарифов РЖД, поскольку такое повышение должно вызвать волнообразный скачок цен за счёт роста транспортной составляющей. Однако экономика переживает это каждый год, и привычка к такому росту цен уже сформировалась. Посмотрим, не будет ли сегодняшний рост цен более шокирующим, чем в прошлом году.
Пока же деньги, собранные с рынка, идут не на дивиденды, а на инфраструктуру, локомотивы, подвижной состав. Фактически они возвращаются в экономику, а инфляционный эффект сглажен ещё и временным лагом.
Ну и как писал наш другой автор Мария Никитина:
«Сотни раз было сказано, что опережающий рост ж/д-тарифов и его избирательность — это зло. Для РЖД это плохо в части основных стимулов работы монополии, для грузоотправителей снижает конкурентоспособность на мировых рынках, для экономики в целом это причина роста инфляции.
Если брать несовершенство правил недискриминационного доступа к ЖД, то и здесь мы во всех красках и лицах понимаем, что ограничение перевозок — это ещё большее зло. Это, по сути, останавливает производство и бизнес. Создаёт дефицит товаров в стране и ограничивает наш экспорт. Снижает ВВП.
Прецедент ограничения подсыла чрезмерного порожняка (широко обсуждаемый в самых драматических красках сегодня) вообще выглядит как худшее из зол. Это ущемляет рынок. Нарушает права участников перевозочного процесса. Не даёт развиваться частному бизнесу, вагоностроению и просто попирает права собственности.
Но есть и друга сторона этих проблем:
Рост тарифов нужен РЖД потому, что надо строить инфраструктуру и содержать сеть, а денег не хватает у основного заказчика грузоперевозок по ЖД, то есть у угля (40% грузооборота и 20% дохода РЖД). И у государства с финансовыми ресурсами тоже возникают закономерные проблемы и санкционного, и денежно-кредитного характера.
ПНД — следствие спроса на перевозки низкодоходных, малорентабельных, неэффективных для экономики грузов. В своём большинстве это именно уголь. (Товарная структура экспорта угля занимает 44% ж/д инфраструктуры, а в стоимостном выражении дает всего 4% дохода.)
Ограничение, связанное с оперированием вагонами, прямо связано с ростом дефицита из-за угля пропускных способностей ж/д инфраструктуры (85% — доля угля в приросте пропускной способности восточного полигона).
Но мы же до последнего не будем замечать ключевой причины острейших проблем железнодорожных грузоперевозок…
Нам удобнее делать вид, что это РЖД вконец отморозилось и не пускает теперь на сеть порожняк, что ФАС импотент, а наше правительство и Минтранс просто не в материале.
Отчасти в последнем утверждении есть своя правда, и её причина в том, что мы отчаянно, до исступления, не хотим показать истинную причину всех наших бед, нам удобнее ежегодно перетягивать тарифный канат, толкаться локтями лоббистов за приоритетный проезд и накручивать наших товарищей ответственных чиновников вмешаться в проблему с порожняком».
P. S. Напоминаем, что мнения наших коллег-авторов не всегда совпадают с позицией редакции. Материал выше специально приводится в формате колонки. Редакционный же текст, посвящённый индексации железнодорожных тарифов, был ОПУБЛИКОВАН РАНЕЕ.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO