Тарифная развилка: Постсоветское «кручу-верчу» vs. транспарентное тарифообразование

История «тарифных войн» на постсоветском пространстве пошла на четвёртый десяток. За это время принципиальных изменений так и не произошло. Менялись действующие лица, органы регулирования, нормативная база, участники рынка, но суть проблем оставалась прежней с поправками на новые тренды экономической конъюнктуры.

Нельзя сказать, что такая ситуация является следствием национальных системных проблем. За этот же период значительным изменениям подверглись рынки электроэнергетики, авиа и автоперевозок, налоговое и таможенное госрегулирование и другие сферы российской экономики. Но в грузовом железнодорожном транспорте мы по-прежнему находимся в состоянии слабо транспарентной, экономически плохо детерминированной, вечно-временной тарифной системы.

С одной стороны, всегда есть группы интересантов, для которых запутанный тарифный механизм выгоден.

Тут и разнообразные лоббисты, и функционеры, и чиновники, и разные участники рынка, привыкшие решать вопросы за закрытыми дверями. Но также есть и те, кто мотивирован распутать многолетний тарифный клубок. Кто хочет иметь стабильные, предсказуемые, справедливые условия работы. И, казалось бы, этот лагерь сторонников транспарентных правил регулирования преобладает над первыми.

Если посмотреть на самое главное звено рынка железнодорожных перевозок, грузоотправителей, то очевидно, что предсказуемый тариф на перевозку, детерминированный по понятным экономическим критериям и законам, одинаково действующим в отношении и перевозчика, и бизнеса самого грузоотправителя, выглядит для последнего справедливым. Потому что такой тариф связан с инфляцией, с курсом валют, с ценой груза на рынке и т.д. Также для грузоотправителей важно понимать, что справедливые тарифы дают возможность монополии стабильно работать, повышать эффективность, сохранять положительный финансовый баланс, имея возможность полностью удовлетворять потребности в грузоперевозках.

Казалось бы, такой тариф идеален для всех грузоотправителей. Однако периодически и со стороны бизнесменов-грузовладельцев наблюдается нежелание решать вопрос системно, то есть договариваться о тарифах на долгосрочной основе исходя из экономических обоснований. Такое, казалось бы, нерациональное поведение грузоотправителя свидетельствует о нестабильности его бизнеса и его желании обеспечить свою бизнес-модель за счёт локальных тарифных преференций.

Зачастую такой частный бизнес работает в сфере социально-значимых секторов экономики отрасли с высокой занятостью населения.

Поэтому чиновники опасаются решать вопросы тарифов радикально. А сам бизнес, такой как, например, добыча угля, умело использует возможности создания дополнительных преимуществ в непрозрачной тарифной системе в собственных интересах.

Другая категория бенефициаров непрозрачного тарифообразования — чиновники и функционеры среднего звена. Их мотивация состоит в том, чтобы сохранить за собой особые, почти сакральные компетенции тарифного устройства. Ведь это гарантия личной стабильности и карьерного роста. Однако со временем они начинают занимать всё более высокопоставленные посты в управлении экономикой страны и у них появляется большая персональная ответственность за принятые решения. И их личные интересы меняются. В этом смысле отсутствие методологической основы Прейскуранта 10-01 делает их решения волюнтаристскими, а позицию более уязвимой. То есть с ростом персональной ответственности чиновника-регулятора растёт его заинтересованность в большей прозрачности и обоснованности регуляторного процесса.

Ещё одним интересантом прозрачности тарифной среды, если разобраться, должна выступать сама монополия. С одной стороны, запутанная тарификация, конечно, позволяет РЖД получать бенефиты не за счёт реальной эффектности, а благодаря удачному лоббизму и обоснованию для получения новых дотаций и тарифных прибавок. Однако, с другой стороны, такие перекосы приводят к высоким отложенным рискам, особенно когда речь идёт о реализации масштабных инвестиционных программ и сходимости P&L в среднесрочной перспективе. И нельзя сказать, что в монополии этого не понимают.

Ведь именно ОАО «РЖД» окажется в проигравших, оставшись один на один с избыточной инфраструктурой в случае невостребованности перевозок даже по минимальным ценам.

И это не фантастический сценарий. Вспомним, как например, в 90-е годы разбирали БАМ. Где гарантии, что это не повторится, если основной грузопоток находится в зоне тарифных дотаций, размер и условия которых умозрительны?

Следующая категория — операторы подвижного состава и потенциальные частные перевозчики. Представители этих направлений транспортного бизнеса принципиально заинтересованы в транспарентности и предсказуемости тарифной системы. Во-первых, они почти не имеют влияния на распределение пирога тарифных преференций. Во-вторых, излишний рост регулируемого тарифа может привести к сокращению их маржинальности. В-третьих, дефицит пропускных способностей, вызванный недофинансированием инфраструктуры из-за несбалансированных тарифов, напрямую ухудшает показатели работы операторского рынка.

Следует отметить, что существуют и объективные факторы, затрудняющие модернизацию тарифов, такие как стагнация регуляторного процесса, проседание прикладной научной базы и преемственности работы профильных институтов. Но, с другой стороны, современные технические возможности и IT-инструменты способны компенсировать академический гэп.

Как видно, большой набор факторов говорит в пользу перемен, а значит и о предстоящей неизбежной смене эры постсоветского тарифного «кручу-верчу» на более цивилизованный регуляторный тарифный инструмент. А перед теми, кто умудрялся более тридцати лет, вопреки здравому экономическому смыслу, сохранять неприступный статус-кво грузового тарифного регулирования, остаётся только снять шляпу… Чтобы наконец-то попрощаться!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

независимый эксперт, создатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина

Мнение автора материала может не совпадать с позицией редакции