РЖД заворачивают тарифы в сторону прибыли. Железнодорожники думают о грузах, подразумевая себя; и наоборот
РЖД вновь заявили о масштабных изменениях в структуре формирования тарифов. В прессу утекли сырые документы, которые готовят в рамках новой тарифной компании в монополии. Отметим, это рабочие бумаги, которые скорее указывают направления в реформе ценообразования. О конечных цифрах говорить рано, но тенденция выражена однозначно. В планах финансового блока монополии — выравнивание цен на металлургическое сырьё и металлопродукцию. Так, предлагается увеличить тарифы на сырьё и топливо, проходящие по первому тарифному классу: ЖРС — на 13,5%, кокс — на 14,5%, коксующийся уголь — на 21%.
А цены на перевозку чёрных металлов и лома (грузы самого дорогого, третьего класса) — наоборот, планируется снизить в среднем на 15,8%. Анонсируется увеличение стоимости перевозки контейнеров на 15% – монополия аргументирует этот шаг тем, что переключение дорогостоящих грузов из вагонов в «ящики» за 20 лет обошлось ОАО «РЖД» в 52,2 млрд рублей. Подлежат пересмотру и тарифы на порожний пробег — их планируется повысить на 5% в 2026 году и 5% в 2027.
К сожалению, за всеми этими старыми-новыми инициативами маячит всё тот же призрак кросс-финансирования.
Ничего нового нам пока не предлагают. К этому выводу приходят и игроки рынка, и отраслевые эксперты. Впрочем, и те и другие сходятся во мнении, что логика в действиях Басманной есть. Прейскурант 10-01 менять пока никто не собирается, а что-то делать надо. Вот что-то и делают.
По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семёнкина, всё это было ожидаемо. Особенно после того, как «Российские железные дороги» проиграли угольщикам битву за тарификацию топлива на экспорт, вернув понижающий тариф.
Видя, что из-за активного лоббизма угольщиков РЖД потеряли часть доходов, ничего не осталось, как только найти новых грузоотправителей, на которых можно переложить тяжесть финансовых затрат по содержанию инфраструктуры.
К ним должны быть отнесены металлургические компании, поскольку железорудное сырьё почти на 100% перевозится железной дорогой — никуда они не денутся. В отличие от металла, который действительно уходит на автотранспорт.
«Тут действия РЖД совершенно логичны. Не можешь уйти на другой вид транспорта — повысим тебе тариф. А чтобы совсем плохо не выглядело, снизим тебе тариф на продукцию третьего тарифного класса, то есть на чёрные металлы, для которых ты руду везёшь.
Глядишь, часть груза вернёшь с автотранспорта на ЖД.
Это, кстати, положительный момент, потому что действительно часть груза вернётся. А за тот груз, который нагрузят большими тарифами, я имею в виду руду, просто будут платить по более высокой ставке», — сказал г-н Семёнкин.
По словам эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова, сближение тарифа не новая история — ранее подобные предложения были обсуждены и одобрены для связки «алюминий-глинозём» (продукция-сырьё).
«Идея в том, чтобы с одной стороны сблизить тарифы на сырьё и продукцию, и вместе с тем — чтобы эти два разнонаправленных процесса отчасти компенсировали друг друга для конкретной отрасли (в данном случае металлургической)», — отметил г-н Хусаинов.
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина сказала, что часть изменений действительно остро назрела, однако «это будут те же дополнительные подпорки под старый забор».
«Это касается роста тарифов на порожний пробег и перевозок кокса. Особенно плохо не то, что прейскурант, по сути, не поменялся, а то, что формально мотив подменяется целью, и нам к старой «книжке» 10-01 предлагают новую обложку и пару правок на полях.
Чтобы создать ощущение масштаба, разработчикам пришлось пройтись по всем грузам, даже таким, где сближать нечего, создавая видимость активной работы.
Вот у металлургов есть и 1 и 3 класс — то есть меняем. А у зерновиков и удобренщиков такого нет — поэтому оставляем! С лесниками сложнее выбрать, что с чем сближать — поэтому думаем!» — добавила г-жа Никитина.
Что касается контейнеров, то эксперты напоминают о том, что тариф на этот вид перевозок был изначально занижен. Ещё во времена Министерства путей сообщения была задача привлечь больше грузовой базы для перевозки в контейнерах, напоминает г-н Семёнкин, причём грузы парадоксальным образом не приходили с автотранспорта или моря. Железная дорога просто забирала грузы у других типов подвижного состава, в частности у крытых вагонов.
«Естественно, РЖД на этом теряло все эти годы. Раньше пониженный тариф был ещё обоснован “Трансконтейнером”, генерирующим хорошую прибыль, которая поступала в бюджет РЖД. Но сейчас для РЖД вообще нет никакого смысла поддерживать “Трансконтейнер” и другие контейнерные перевозки. Ведь они вытесняют грузы, перевозимые в вагонах, которые приносили РЖД больше доходов, чем если эти грузы поедут в контейнерах. Поэтому тарифные условия контейнеров и вагонов будут постепенно выравниваться, об этом давно говорят, и, в принципе, тенденция с точки зрения динамики роста тарифов в отношении контейнеров подтверждается. Думаю, что РЖД действительно доведёт это дело до логического конца», — сказал в беседе с vgudok.com г-н Семёнкин.
При этом, по его словам, контейнерщики грузы не потеряют, несмотря на рост тарифов: что ездило контейнерными поездами, то и будет ездить. Автотранспорт пока составляет конкуренцию в связи с падением ставок, но это временное явление.
«Повышение на 15% контейнерщики прекрасно выдержат — тут у РЖД правильный расчёт. К тому же стоимость вагона и контейнера контейнерные операторы могут ещё и снизить, у них есть такая возможность. Пусть не жалуются. РЖД правильно делают с точки зрения своих интересов, владельцы контейнерных поездов всё это “переварят” и будут ездить точно так же. Будет конъюнктура — будут и при большем повышении тарифа ездить», — добавил г-н Семёнкин.
Повышение тарифа коснётся и порожнего пробега. Это не первое подобное предложение РЖД, и оно уже не раз реализовывалось. По мнению Дениса Семёнкина, этот шаг РЖД делают зря. Дело в том, что в прошлом и в этом году, по сути, два раза за один короткий период, был поднят тариф на порожний пробег, составив рост практически на 20%.
«Это наносит удар по интересам владельцев вагонов, которые сегодня потеряли очень сильно в доходности. Увеличение дальнейшего порожнего пробега чаще всего не стимулирует обратную загрузку, а лишь доводит операторов до того, что вагонный парк никто не будет обновлять. Ныне существующие вагоны уже активно списывают.
Это действительно всё вносится в копилку по борьбе с лишним ПС.
Но РЖД слишком активно этим занимается и по линии ремонтов, и по линии запретов по движению. Если сейчас ещё и порожние пробеги будут увеличивать большую стоимость инфляции, то, конечно, это может внести вклад в общую копилку по борьбе с операторским движением. Мы можем постепенно прийти к дефициту вагонного парка. По порожним вагонам уже и так слишком много поднимали стоимость перевозки, тем более что они повышают на всё, а не только на тех операторов, которые возят сырьё на экспорт», — пояснил г-н Семёнкин.
По словам Марии Никитиной, сейчас не идеальное время для больших перемен. РЖД нужно наметить, когда оно станет более подходящим — «после чего-то или может быть до чего-то другого». Наконец, выработать концепцию нового Прейскуранта 10-01, самую настоящую новую современную модель тарифных начислений. И начать её обсуждение.
«Даже на эту пока ещё подготовительную работу уйдёт пару лет. И к этому времени, скорее всего, уже и наступит пресловутый час Х, когда что-то и после чего-то уже случится. А значит можно будет “брать”, то есть по-настоящему менять, наконец, этот нетленный ветхозаветный Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок, по существу», — отметила г-жа Никитина.
Очевидно, что в попытках заработать РЖД будут пытаться закручивать гайки для грузоперевозчиков. Где-то, как в случае с контейнерщиками, это справедливо, кому-то придётся хуже. Впрочем, существуют и другие инструменты, чтобы поправить не самые радужное финансовое положение монополии.
«Почему-то сейчас никто больше не говорит о продаже активов РЖД — это было бы логично. Есть у них что продавать, не очень им нужное. Например, ВРК-1 — самое правильное решение будет.
Получите сколько-то миллиардов, закройте дыры в бюджете.
Наверное, пути необщего пользования было бы логично продавать. Тем более, что законопроект о переводе пути общего пользования и необщего пользования уже подготовлен. РЖД есть что продавать. Ну, плюс есть “РЖД Бизнес Актив”, ФГК — было бы неплохо эти компании продать», — сказал Денис Семёнкин.
Продадут или нет? Кажется, пока об этом говорить рано. Посмотрим для начала, как бизнес отреагирует на повышение тарифов. Хотя здесь ждать чего-то экстраординарного не стоит. И металлурги, и владельцы «ящиков», и операторы уже не раз примеряли на себя «вериги» кросс-субсидирования то угля, то друг друга. И пока что бунтов на корабле замечено не было. Едва ли стоит ждать открытых демаршей от рынка и сейчас.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов