РЖД предлагает вариант «такси-1». Тарифные инициативы монополии требуют реорганизации оппонентов

Опубликовано 25 ноября 2019

Новое поколение не помнит, что в конце 80-х советские таксисты совершенно распоясались, потеряли страх и стыд и даже не включали счётчик, когда в их «Волгу» садился пассажир. С таксистом надо было «договариваться»: обозначить конечную точку маршрута и предложить цену. Водитель оценивал количество пассажиров, их состояние, багаж и соглашался или нет. Сесть в машину можно было, только достигнув соглашения с перевозчиком.

В идее индивидуальных тарифов, на первый взгляд, скрывается та же логика. Только, не договорившись с одним таксистом, homo soveticus мог пытаться «ловить» следующего, а на железной дороге следующего «таксиста» не будет.

Добавим, что попутно у РЖД сохраняются функции отраслевой ГАИ. Потому что РЖД само устанавливает правила и штрафует нарушителей, например за задержку погрузки. Это идеальная для монополии система, но насколько успешно её удастся внедрить, покажет время.

Новая тарифная модель должна заработать с 2026 года, а согласовать её нужно до 30 января 2021 года. Это не блицкриг, но очень быстрое решение вопроса. Полномочия на подготовку переданы Минтрансу, Минфину, Минэкономразвития и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) совместно с РЖД. Гипотетически все перечисленные учреждения должны стать местами для дискуссий, выработки сбалансированных решений и т.д. Однако по какому из адресов собираются слушать грузовладельцев и операторов, нам пока неведомо.


Игорь Артемьев

В сегодняшней ситуации мы видим, что профильный Минтранс за РЖД скорее приглядывает, чем руководит. В нынешней ситуации глава РЖД самостоятельно решает вопросы на самом верху. Если Олег Белозёров не допустит никакой очень грубой аппаратной ошибки, то вряд ли в Минтрансе будут всерьёз корректировать проекты монополии.

Минфин в любой момент преимущественно волнуют вопросы поступления в бюджет. Таким образом, правительственные финансисты находятся с РЖД по одну сторону баррикады. Значит, здесь жаловаться некуда.

Пока топ-менеджмент РЖД предпочитает жёсткий стиль общения.

Способности Минэкономики разработать сейчас какие-то дельные документы подвергаются большим сомнениям. Министерство показало полную профнепригодность, пытаясь руководить туристической отраслью. Где ж там найти серьёзные кадры для компетентного участия в сложнейшей проблеме тарифной реформы на РЖД?!

Объективно получается, что только в самих РЖД есть квалифицированные специалисты для разработки тарифной модели. Но вот насколько монополия проявит добрую волю к диалогу, неизвестно. Пока топ-менеджмент предпочитает жёсткий стиль общения. Поэтому прогноз такой: процесс участия в формировании планов будущего уйдёт в рабочие группы, где разъединённые клиенты РЖД будут отстаивать не общие, а частные интересы. А эти интересы могут сильно расходиться.

Самое мощное лобби — угольное. И они договорятся. Потому что уголь и железные дороги — как сиамские близнецы, жить друг без друга не смогут. Но вот металлургов интересуют другие вопросы. Особняком стоит «Русал», который целенаправленно борется против перекрестного финансирования, но в этой борьбе одинок, как Дон Кихот. Всё это значит, что клиенты РЖД будут бороться не только с РЖД, но и друг с другом.

В сторонке покуривают перевозчики нефти, хотя их интересы очевидны: они должны успешно конкурировать с «трубой», и тарифы здесь ключевой момент. Аграрное лобби, уверенное в своей мощи, сейчас пропустит самое главное, но по пути умело будет взывать о помощи и своё получит. И хотя всех волнует один вопрос: сколько рублей за тоннокилометр — вряд ли ответ на него будет озвучен 30 января 2021 года. За пять лет до 2026 в мировой конъюнктуре могут произойти не то что изменения, а потрясения. Зависимость ж/д перевозок от экспорта и транзита так велика, что некая математическая формула, которую разработают специалисты, останется бумажной абстракцией, до подмены иксов и игреков на реальные величины.

Несмотря на жесткость, РЖД не работают на карман конкретного акционера.

В настоящий момент получается, что реальным союзником операторов и грузовладельцев может быть ФАС. Но ФАС становится всё менее и менее влиятельным игроком. И вряд ли оппоненты РЖД смогут использовать и без того небогатый лоббистский потенциал антимонопольной службы.

Как ни странно, в этой ситуации противостоять диктату монополии можно, лишь громко и публично озвучивая проблемы. Как показывает опыт, давление профессионального сообщества, отражённое в СМИ, реально влияет на руководство монополии. Несмотря на жесткость, РЖД не работают на карман конкретного акционера. Это «государевы люди», которые в идеале стремятся выполнить конкретные задачи, среди которых прибыль не главная. Коррупция — это не только кормушка для одних чиновников, но и помеха для других.

И в данном случае «диктат монополии» — это не рок, который настигнет каждого, а некая коллективная точка зрения, которая тоже может корректироваться. Когда оппоненты РЖД начинают каждый тянуть одеяло на себя, топ-менеджмент чувствует себя одновременно и третейским судьей и суровым белым колонизатором в Индии, который лучше, чем местные махараджи, знает что и как сделать. Поэтому публичная дискуссия, основанная на балансе интересов и подробно освещаемая в медиа — это самый короткий путь к лучшему результату. А лучший результат для всех один: возить и зарабатывать как можно больше.

Дмитрий Борисов