РЖД бьют штрафной. Железнодорожники просят десятикратно увеличить штрафы; эксперты сомневаются, что это поможет; министерства молчат

В середине лета РЖД сообщили сразу о нескольких возможных вариантах увеличения штрафов для участников рынка. В числе прочего монополия предложила в 10 раз повысить санкции за непредъявление груза по согласованным заявкам. Чуть ранее была выдвинута идея с рестрикциями за предоставление путей общего пользования для отстоя подвижного состава (в перевозочном процессе и вне его) на станциях, перечень которых определяется правительством РФ. Обе инициативы остаются на рассмотрении в федеральных органах власти. В ЖД-компании мотивируют свои «штрафные» инициативы борьбой со снижением погрузки. Однако опрошенные vgudok.com эксперты сомневаются, что ужесточение наказания клиентов поможет РЖД пополнить бюджет. А вот потерять клиентов Басманная в теории может.

В беседе с нашей редакцией заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин напомнил, что это уже не первая попытка со стороны ЖД-холдинга повысить штрафы, так как по мнению монополии лишний парк и недисциплинированные действия грузоотправителей приводят к падению погрузки. Однако эксперт напомнил азы маркетинга и управления любой компанией: если продажи падают, то финансово нагружать клиента минимум странно, максимум — недальновидно в корпоративном плане.

«Когда клиентов становится меньше, всегда снижают стоимость услуг, убирают штрафы, идут навстречу партнёрам, а не ужесточают условия работы с ним. Это и по науке, и по практике в любой сфере. Предложения по десятикратному увеличению штрафов способны только лишь оттолкнуть от железнодорожников ещё большее число грузоотправителей.

Но они прекрасно понимают, что есть те, кто никак не могут без железной дороги жить — уголь, нефть, металлы на дальние расстояния. 

Никак не повезёшь такие объёмы автотранспортом или речным транспортом. Поэтому идеи, конечно же, рассчитаны на таких клиентов», —  отметил г-н Семёнкин.

Другой собеседник vgudok.com, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин отметил, что когда в ППЖТ предлагали увеличить штрафы или брать их за простой вагонов на путях необщего пользования, в РЖД говорили, что повышение штрафа не может являться мотивирующим фактором к ускорению работы того или иного участника первичного процесса.

При этом сейчас все предложения ЖД-монополии по увеличению штрафов как раз таки направлены на это.

«По их словам, такой подход якобы должен ускорить взаимодействие, но это абсолютно не так. Сегодня необходимо отметить, что большая часть предложений, направленных на увеличение размера штрафа, поступающих от ОАО «РЖД», абсолютно не имеют под собой никакого расчёта — компания не может объяснить, почему именно в 10 раз надо повысить эту плату. А связано это только с тем, что РЖД хочет добрать денег за какие-то услуги через штрафы.

К примеру, цена на отстой вагонов на путях необщего пользования пошла вверх, потому что действует рыночный механизм: спрос рождает предложение, спрос превышает предложения, собственники путей повышают цены и зарабатывают на этом деньги. РЖД тоже хочет заработать деньги. И единственный возможный вариант (потому что тарифы им повысить нельзя, т.к. они регулируются и рассчитываются) через штрафы получить эти деньги.

И здесь вопрос не в том, что это ускорит процесс, а в том, что РЖД просто как бы хочет восполнить потерянную выгоду.

Это касается и увеличения штрафа за простой на путях общего пользования, и штрафа за непредъявление груза», — отметил г-н Маняхин.

Лишние заявки на вагоны действительно подаются, причин этому несколько. Во-первых, объективно, у клиента может что-то случиться — форс-мажор, непредвиденные обстоятельства, и от перевозки приходится отказаться. В то же время оба собеседника vgudok.com отмечают, что грузоотправители действительно сознательно подают больше заявок, чем нужно, но это объясняется просто: клиент напуган.

РИА Новости

«Видя, как сложно запланировать перевозку куда-либо, грузоотправители вынуждены подавать больше заявок, чтобы зарезервировать себе мощности. Даже зная, что, может быть, груз не пойдёт, они на всякий случай подают заявки. Вызвано это вовсе не тем, что клиент такой жадный, а тем, что он напуган многочисленными необоснованными отказами в согласовании ГУ-12. Когда клиенту надо везти груз, он по непонятным причинам не может согласовать перевозку, а продавать товар надо. Поэтому клиенты на всякий случай заранее подают заявки», — напоминает Денис Семёнкин.

По словам Александра Маняхина, не всегда непредъявление груза и нахождение на путях общего пользования — вина оператора или кого-то ещё, иногда «виновником» могут действительно быть и сами РЖД:

«Если брать непредъявление груза, то контрагент, владелец груза, грузоотправитель намеренно увеличивает грузовую базу в заявке, чтобы весь груз ушёл. Есть статистика, что, грубо говоря, если ты предъявляешь одну тонну к перевозке, у тебя в месяц РЖД принимает по системе ДМЗИ всего лишь 500 килограммов.

Поэтому грузоотправитель думает: дай-ка я заявлю два, по факту у меня один, и они этот один перевезут, а один я не предъявлю.

И самое главное, что такая система работает. Это говорит о том, что необходима донастройка системы ДМЗИ и системы ограничений, потому что сколько бы ты грузов ни предъявил, у тебя они режутся на определённый процент».

По его словам, многие владельцы грузов отмечают эту тенденцию, как, впрочем, и РЖД, которые понимают, что происходит, и пытаются дополнительно на этом заработать.

«Что касается простоя на путях общего пользования, то у нас достаточно много случаев, когда вагоны там стоят. При этом пути необщего пользования забиты порожняком, который не принимается у РЖД к перевозке — по каким-то нет документов от операторов, по каким-то документы есть, но их блокируют по системе ДМЗИ. При этом возникает вопрос: если все пути необщего пользования забиты порожняком, каким образом система ДМЗИ пропускает гружёные вагоны, и они доходят и стоят на этой станции? Эта ситуация характерна для многих загруженных станций. Поэтому ответ очевидный: не всегда нахождение на путях общего пользования — вина операторов (владельца пути необщего пользования или контрагента), — добавил г-н Маняхин. 

По мнению директора Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяны Кулаковой, определить, кто виноват в непредъявлении груза, сложно из-за нетранспарентности системы планирования. Принятие законопроекта переложит ответственность на операторов, вменяя им в вину избыточные заявки.

«При этом не принимается во внимание необходимость изменения заявок в условиях неопределённости на рынках с точки зрения маршрутов доставки», — добавила г-жа Кулакова.

Ещё одна причина — сложная система планирования. По крайней мере, так считает Денис Семёнкин. По его словам, заявка ГУ-12 служит не только целью планирования перевозки гружёного вагона, но используется и для заадресовки порожнего вагона.

«Это давно уже устаревшая схема, но из-за неё, если ты хочешь себе заадресовать порожний вагон, сначала утверди заявку на определённом направлении. К чему это приводит? Клиент знает, что у него будет погрузка, но, например, не знает точно, сколько и куда.

На всякий случай он подаёт фиктивную заявку ГУ-12, получает себе порожние вагоны и после уже этого подает уже настоящие ГУ-12.

Если бы он так не делал, то в тот момент, когда ему надо было отгружать продукцию, он бы подал ГУ-12, а согласование задерживается, соответственно, он не может получить вагоны под погрузку. А вагоны порожняком идут долго, надо их иметь заранее. Чтобы время не терять, люди подают фиктивные заявки, чтобы заранее вагоны получить», — отметил г-н Семёнкин.

По его словам, нормативные правила на заадресовку порожняка надо поменять, так как нынешние «давным-давно устарели». 

«Если сегодня увеличить штрафы, то те клиенты, которые подавали фиктивную заявку, так и будут её подавать и не откажутся от этого, потому что цена отказа очень высока. Так что увеличение штрафов приведёт не к тому, что заявок станет меньше, а к тому, что финансовая нагрузка на грузоотправителя увеличится», — добавляет эксперт.

При этом за отстой вагонов в перевозочном процессе плата сейчас взыскивается по тарифному руководству, причём шкала там прогрессивная: чем больше вагон стоит, тем больше с него взыскивают. При этом суммы, которые получается, перевозчик, неизвестны. По словам г-на Семёнкина, она должны быть внушительными, однако существует определённая недоработка во взыскании:

«В некоторых случаях, например, грузополучатель порожних вагонов в свой адрес не может принять вагон. Это обычно касается крупных получателей — угольщиков или металлургов. По их вине забивается станция, и другие получатели, также находящиеся на этой станции или на близлежащей станции, тоже не могут получить вагоны в свой адрес.

У них ПС застревает в брошенных поездах не по их вине, а по вине вот этого получателя.

Если сейчас заставить крупнейших получателей, которые в свой адрес неуёмно много вагонов получают, платить не только за те вагоны, которые в их адрес брошены, а за те вагоны, которые по их вине стоят на соседних путях, заадресованные на грузополучателей и не дошедшие до них, тогда, конечно, уже и не нужно будет увеличивать штрафы. Пусть получатель, забивший работу станции или узла своими тысячами вагонов, платит за все вагоны, которые не дошли. Не только за свои».

Как бы то ни было, повышение штрафов профильные ФОИВы вряд ли одобрят. По словам Александра Маняхина, эти вопросы обсуждаются не в первый раз, и курирующие ведомства давали РЖД достаточно подробные ответы.

«Это было, по-моему, в 2017 году, это было в 2019 году. И сейчас мы видим, что поддержки со стороны участников перевозочного процесса в отношении этих инициатив нет. Ко всему прочему, и Совет потребителей, и ФАС, и Ассоциация “Промжелдортранс”, и операторы не поддерживают эти законопроекты. То есть практически весь рынок и половина других ФОИВов, я думаю, в том числе и Минтранс, этот вопрос просто не поддерживают. Поэтому здесь есть высокая доля вероятности, что эти законопроекты приняты не будут», — резюмирует г-н Маняхин.

Несмотря на кажущуюся бесперспективность, РЖД вряд ли оставят попытки как-то позитивно повлиять на перевозочный процесс и его главные показатели в виде той же погрузки, и попытаться его ускорить, одновременно попробовав заработать на недобросовестных грузоотправителях. Другое дело, что кратное увеличение штрафов здесь вряд ли поможет.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов