«РЖД будут лоббировать сдвиг сроков по введению тарифных инициатив». Vgudok.com открывает дискуссию о тарифах: президент ИИЖТ Павел Иванкин разобрал перспективы грядущих экономических перемен

Опубликовано 28 сентября 2020

У РЖД чёткая позиция на ужесточение тарифной политики, в том числе и для ряда грузов первого класса. Период субсидирования сырьевых грузов заканчивается, РЖД начинают бороться за доходность перевозок. Пока не обсуждается отмена тарифных классов и переход на единый класс. Такой позиции нет, речь идёт именно о том, чтобы повысить тариф для первого класса, не снижая тарифную нагрузку для третьего класса. Увеличение тарифного давления на грузы сырьевого сектора активизирует диалог о позиции российского правительства по вопросам субсидирования данного сегмента. Отсутствие денег в бюджете и сложность процедурных вопросов не позволяют рассматривать данный вопрос как базовый. Правительство рассматривает даже повышение НДПИ. Увеличение тарифной и налоговой нагрузок ставит под удар экономические и финансовые показатели работы промышленности.

Кроме того, мы слышим, что будут повышаться налоги, в том числе НДПИ. Раскрутка тарифно-налоговых войн приведёт к росту стоимости вагонов и инфраструктурной номенклатуры металлургического комплекса.

В условиях дефицита денежных ресурсов РЖД будут активно лоббировать сдвиг сроков по введению тарифных инициатив ранее 2025 года.

Что ждут угольщики? Они ждут не просто сохранения тех тарифных условий, которые они сегодня имеют, но и дополнительных преференций. Сегодня угольные компании везут на экспорт уголь по первому тарифному классу со средней дальностью в 4-5 тыс. км — там действует понижающий коэффициент для всех грузов первого тарифного класса в 45% за счёт дальности. Кроме того, сегодня у угольщиков порядка 60–65% скидка на дальность при перевозках свыше 3300 км. У них сегодня самые большие преференции. После них идут рудники. Но в сегодняшних условиях мы понимаем, если рассматривать экономику угольных перевозок, то им этого недостаточно, нужна большая скидка за счёт того, что цена на уголь сильно просела.


Павел Иванкин

Если говорить о металлургах, о перевозках третьего тарифного класса, то сегодняшний баланс, когда на сырьевые грузы есть скидка на готовую продукцию стоит повышающий коэффициент, то это обеспечивает баланс, суммарные затраты колеблются в области второго класса. Однако с учётом того, что у металлургов очень много сырья идёт на экспорт, перевозки руды на экспорт у того же «Металлинвеста» составляют свыше 8 тыс. км. Они везут с Московской на Забайкальскую железную дорогу и далее в Китай. Естественно, такие перевозки антиэкономичны. Везти через всю страну руду на экспорт, когда методологически скидки на первый класс предоставлялись именно для сырья на производство продукции третьего класса? Получается, что руда уезжает как готовая продукция. В принципе, это же относится и к каменному углю. Есть перевозки каменного угля для нужд энергетики. Мы стараемся создать определённые тарифные преференции, связанные с тем, чтобы затраты угольщиков и энергетиков сильно не росли, и есть определённый момент сдерживания.

Когда мы говорим о том, что стимулируем экспорт, — это с одной стороны хорошо, но железнодорожники на себе эту нагрузку тащат.

Правильно ли это методологически? Пока ответа нет. Когда говорим о металлургах, то у них есть баланс интересов в схеме «руда — готовая продукция», для железнодорожников есть определённых дисбаланс, когда говорим об экспорте руды, сырья, которое идёт как готовая продукция.

Естественно, металлурги сегодня при падении цен на мировых рынках будут заинтересованы в том, чтобы тарифы на третий класс, на прокат чёрных металлов и прочую металлургическую продукцию, были снижены. Но в рамках тарифного коридора работа идёт не очень активно. Это, в том числе, связано с тем, что РЖД требуют определённый пакет документов довольно-таки расширенного содержания по экономике. С другой стороны, металлурги тоже не сильно настроены на то, чтобы раскрываться перед железнодорожниками. Учитывая опыт по скидкам для металлургов, они получают половину от заявленных потребностей.

Кроме того, это всегда сопряжено с гарантией объёмов, то есть прироста, который металлурги должны гарантировать.

В сегодняшних условиях внешнего давления и сокращения спроса обеспечить гарантии прироста объёмов практически невозможно. Идут кулуарные разговоры, но информационных вбросов, как от угольщиков, пока никто особо не ожидает.

У зерновиков ситуация более-менее стабильная. Там схема, которая была отработана через государственный бюджет, вполне устраивает и производителей, и операторов, и железнодорожников.

В целом, если говорить о втором классе, то ситуация такая, что никого особо в информационном поле нет. Очень интересная ситуация с нефтяными грузами. Есть определённый отток, но он связан именно с конъюнктурой рынка. Все трубные войны по большому счёту закончились. Все колебания объёмов перевозок связаны с экономической конъюнктурой рынка. Увеличения давления, ухудшения тарифной политики в отношении нефтяных грузов явно в ближайшее время не ожидается. Железнодорожники заинтересованы в одном из высокодоходных грузов. Любое увеличение может привести к переключению в трубу. Понятно, что есть часть грузов нефтянки, которая тяготеет к перевозке по железной дороге.

Но в любом случае, любые изменения могут привести к тому, что грузоотправитель, а нефтяники люди капризные, могут найти новые виды транспортировки своих грузов и уйти с железной дороги.

Сложная ситуация сегодня остаётся со строительными грузами и цементом. Там актуальна конкуренция с автомобильным транспортом, несмотря на введение системы «Платон». Большое влияние на перевозки до трёх тысяч километров оказывает скорость доставки. Качественные параметры сегодня изменить практически невозможно. Здесь нет пересечения с уменьшением тарифов для этих грузов. Встал вопрос о развитии автомобильных дорог — и строительные грузы растут.

Нет усиленного финансирования жилищного сектора — цемент практически по перевозкам не растёт и находится в «красной зоне». Это если говорить про грузовладельцев.


Операторов интересуют подходы РЖД по формированию порожнего пробега. Их интересует отношение новой тарифной политики к инновационному подвижному составу, к вагонам повышенной грузоподъёмности. Понятно, что любое ухудшение, которое будет связано с операторской деятельностью: увеличение тарифов, отмена каких-то скидок — в принципе, в большинстве случаев перекладывается на грузовладельца через ставку за пользование. Как только оператору предоставляются какие-то преференции в части, например, скидки на порожний пробег для вагонов с повышенной грузоподъёмностью, то это совершенно не говорит о том, что ставка за пользование для грузовладельца будет изменена в меньшую сторону.

Как только скидка будет отменена, она сразу будет заложена в ставку за пользование вагонами. То есть когда у них есть минус, они его оставляют себе, как только получают рост своих издержек, они сразу же перекладываются на грузовладельцев. Поэтому думаю, что грузовладельцам надо внимательно следить за тем, какие инициативы РЖД будут предлагать для операторов в части повышения тарифов, чтобы учесть это в своих затратах. Поскольку эти затраты будут переложены на грузовладельца.

Сегодня ставки операторов  перешли в рынок грузовладельца. Профицит, избыток вагонов, сокращение грузовой базы. Сегодня операторы становятся шёлковыми и готовы идти на любые уступки. Но как только ситуация стабилизируется, операторы очень быстро берут власть в свои руки и двигаются в том направлении, в котором им необходимо.

И когда мы говорим о каких-то таинственных преференциях для вагонов повышенной грузоподъёмности, всегда надо, оглядываясь, посматривать на вагоностроителей: у них слаженное и сильное лобби среди всех участников перевозочного процесса. В условиях, когда спрос на вагоны падает и РЖД заинтересованы в том, чтобы убрать тарифные преференции, стимулирующие покупку вагонов повышенной грузоподъёмности, могу предположить, что вагоностроители предпримут очередные лоббистские попытки либо через Минпромторг, либо напрямую через правительство, стимулировать закупку нового подвижного состава. Это, скорее всего, приведёт к увеличению стоимости пользования вагонами и, соответственно, деньги будут забираться из карманов грузовладельцев.

Надо понимать, что РЖД с большой долей вероятности закончат 2020 год с минусом к 2019 и, как следствие, к 2018.

При этом финансовая нагрузка на РЖД растёт: Восточный полигон, различные инвестиционные проекты. Денег на это, в том объёме, который ожидается, не будет в связи с падением объёмов перевозок. Кроме того, выросла дальность перевозок, а это сокращение доходов. Если объёмы упали на 8%, то доходы могут упасть на 12%. Чем больше дальность, тем меньше доходная ставка. Также железнодорожникам надо будет искать альтернативу бюджетному финансированию. Понятно, что в части пассажирских перевозок дотации будут сохранены, а в части «хотелок» РЖД — не факт.

В рамках текущей тарифной политики думаю, что РЖД будут предпринимать попытки на 2021 год найти какие-то лазейки для того, чтобы индексация тарифов была за рамками утверждённой долгосрочной тарифной политики, и будут искать аналог, как 2% на капремонт. Такие дополнительные коэффициенты, скорее всего, будут со стороны РЖД предложены для рассмотрения участникам рынка.

Я думаю, что это будут ответные шаги к инициативам РЖД. Мы слышали, что Белозёров и «тарифный блок» сказали, что нужно бороться с тарифными скидками, но никакого официального обращения к главе холдинга в адрес ФАС или Минтранса, Минэкономразвития пока что нет. Как только такие инициативы будут появляться, то есть как только это будет не просто обсуждение, а уже инициатива, оформленная в установленном порядке, участники рынка будут включать все свои GR-ресурсы для того, чтобы противодействовать введению тех или иных норм. Понятно, что после таких заявлений у всех грузовладельцев, кто располагает соответствующими ресурсами и командами, они будут в низкой боевой готовности, и предварительно идут консультации с ФОИВами на предмет того, чтобы дезавуировать или торпедировать эти инициативы РЖД.

Сегодня увязка для принятия решений железнодорожников довольно-таки жёсткая. Видна чёткая связь между РЖД и Минтрансом. Минтранс практически всегда на стороне монополии. Наблюдается бездействие ФАС. Исключение — только приказ по ТОРам. Не получилось переломить ситуацию на уровне Минтранса, зато удалось добиться несогласования в Минюсте данного приказа. Но через какое-то время и это ведомство сломается, потому что у него нет, как таковых, мощных полномочий долго не согласовывать этот приказ.

На сегодня вагоностроители обладают очень сильным GR и могут пробить свои решения на разных уровнях.

Операторы научились консолидироваться в нужный момент и добиваться принятия своих решений. Угольщики имеют определённый уровень GR. Это обусловлено и историческими фактами и сегодняшними реалиями. Всем остальным в этом плане сложнее. Они не имеют консолидированной позиции, выступать единым фронтом им тяжело.

Кроме того, отдельно я бы отметил позицию РЖД по повышению тарифов на контейнеры. У меня давно возник вопрос: «ТрансКонтейнер» стал частным, сделка закрыта, но там остались те же условия расчёта между РЖД и компанией, или они отличаются от общих рыночных? Возникает и другой вопрос: если рынок будет подниматься, так как хотят РЖД в тарифных планах, у «ТрансКонтейнера» преференции сохранятся?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Павел Иванкин для vgudok.com