Новые тарифы РЖД требуют футурологов. Железнодорожникам необходимо выйти за рамки профессиональной логики

Архитекторы новой тарифной системы РЖД, судя по отдельным документам, считают залогом успеха создание такой системы, при которой бы прибыль монополии росла и обеспечивала превышение доходов над затратами. Цель безусловно благая, но вряд ли достижимая. Объясним почему.

Действующий Прейскурант возникал в рамках другой экономической действительности. Его логика грузовых классов, основанная на доли транспортных затрат в себестоимости, вытекала из плановой экономики СССР и фактического отсутствия конкуренции внутри транспортной отрасли. Сейчас экономический ландшафт изменился до неузнаваемости. Но вопрос не в том, как приспособить Прейскурант к сегодняшнему дню, а как заглянуть в будущее и создать систему, которая эффективно сработает в ближайшие 15–20 лет.

Вопрос номер 1 — как верстать бюджет собственно монополии. Сколько в нём уходит на обслуживание инвестпрограммы, долгов, убыточных социальных проектов? И это вопрос отчасти не только экономический, но и философский. Обязано ли ОАО «РЖД» быть прибыльным? Не важнее ли для нас модернизация сети и локомотивного парка, создание сети ВСМ, а не одной трассы Москва — С.-Петербург, расширение транспортных коридоров и поддержание социальных обязательств, чем прибыль в отчётности?

Ведь недружественная Европа продемонстрировала, что её ЖД уже много лет считают убытки, но не закрываются.

Вопрос номер 2 — экономика России сильно меняется, бизнес укрупняется в семейно-промышленные конгломерации, возрастает роль административных рычагов не только в распределении госзаказов (и заказов РЖД), но и в принятии текущих решений. Мелкий и средний бизнес переживает не лучшие времена и перспективы его развития туманны, особенно в транспортной отрасли, где концентрация стройки, перевозки, парка и технологий достигла невиданных показателей.

Сегодня мы не в состоянии оценить, насколько рыночной останется наша экономика, если обозначившиеся тенденции будут нарастать. Соответственно, система тарифообразования должна быть встроена в эту новую экономическую политику, почему и нужны не только экономисты, но и футурологи.

Вопрос номер 3. Качество услуг ЖД сейчас базируется на архаичном постулате, что «клиенту не из чего выбирать, железные дороги у нас одни». А ведь ситуация в корне поменялась с начала 2000-х. Построены десятки тысяч км автодорог, на трассы вышли сотни тысячи современных тягачей, грузовой авиатранспорт перестал быть элитной прихотью.

В этой ситуации драть с клиента, как в первый базарный день, уже более чем недальновидно. Вся плановая экономика умерла, и, если клиент увидит, что поездом хуже, он поездом не повезет.

Вопрос номер 4. Нынешняя система уже не просто исчерпала себя, а сама себя разрушает. Эксперт Мария Никитина точно описала сложившуюся ситуацию:

«Прейскурант грузовых ж/д перевозок имеет вполне логичную методологию построения, которая основана на доле транспортных затрат в цене продукции. Проще говоря, чем выше в себестоимости перевозимого товара транспортные затраты, тем более к низшему классу относиться груз. В норме для I класса доля транспортных затрат в цене более 15%, для II — 8–15%, для III — ниже 8%. Второй, важный методологический принцип — снижение тарифа на тонну груза из-за расстояния перевозки.

Логика в том, что в затратах РЖД на перевозку обязательно присутствуют начально-конечные операции, и чем больше расстояние перевозки, тем ниже доля начально-конечных операций в общих затратах. Третий пункт — маршрутизация. Тут опять всё логично: чем меньше работы по сортировке, тем ниже затраты железной дороги и ниже тариф.

Такие принципы последовательные и логичные, но, как показывает многолетняя практика, не идеально-исчерпывающие.

Во-первых, доля транспортных затрат в цене товаров волатильная, она может меняться в зависимости от конъюнктуры рынка, сезонности, смены рынков сбыта и т.д. Во-вторых, конкуренция различных видов транспорта может приводить к тому, что РЖД теряет маржинальные грузы, если строго следует методологии распределения по классам. В-третьих, ж/д тариф регулируется государством, а значит открывается широкое поле для частного лоббизма и административного давления, особенно в условиях регулярной практики точечных корректировок 10–01.

Всё это приводило и продолжает приводить к различным донастройкам: исключительные тарифы, скидки на дальность, тарифный коридор и т.д. И это было бы не худшее. Проблема в том, что донастройки то появляются, то исчезают, а периодически и вовсе признаются недобросовестными. Это стимулирует перевод инноваций внутрь 10-01, из-за бо́льшей стабильности и гарантированности последнего.  Так было со скидками на дальность, с надбавками на контейнерные перевозки, с переносом КИТов в коэффициенты грузов и много чем ещё».

И вот тут очень важный вывод.

«Базовая методология исказилась до неузнаваемости. Сегодня 27% грузооборота первого класса ниже 15% доли транспортных затрат в цене продукции, то есть не соответствуют базовым критерием отнесения к этому классу. Во втором классе уже 64% грузов не бьются с методологией. В третьем — это 33%.

Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться в 2 и более раз. А количество поправочных коэффициентов перевалило 130 шт. А вот многочисленные скидки на дальность привели к тому, что один и тот же груз на разных расстояниях попадает в разные классы. Например, кокс доменный выше 3 тыс. км везётся как первый класс, а ниже 2 тыс. км — как третий», — пишет госпожа Никитина.

Получается, что мы давно уже имеем не «прейскурант», а практически вручную управляемую систему. Это приводит нас к последнему, но главному выводу. Отрасль ждёт долгосрочных решений и прогнозируемости.

Именно непредсказуемость и только во вторую очередь задранные тарифы заставляют грузовладельцев уходить с железной дороги.

Всё это требует вовлечения в работу всех светлых умов РЖД, Минтранса, операторов и клиентов. В открытых дискуссиях будут выявляться гипотетические проблемы и будут найдены решения. А вот в тиши кабинетов эксперты более склонны исполнять начальственный заказ, чем предаваться радостям креативного мышления.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Дмитрий Борисов