Куранты бьют по Прейскуранту. Менять/не менять: vgudok.com прошёлся по тарифным коридорам РЖД вместе с экспертами
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!»
«Существующий прейскурант безнадёжно устарел, поскольку давно утрачены основы его формирования. РЖД и так увеличивают тарифы, что оборачивается накачкой системы деньгами, но отнюдь не обеспечивает безубыточность!»
Такие противоположные мнения прозвучали в ходе семинара,* посвящённого тарифам на грузоперевозки, который прошёл недавно в ВШЭ. Вывод же из дискуссии один: грузоотправителям предстоит затягивать пояса.
Первый докладчик, экономист Игорь Ильин проанализировал роль тарифов в экономической теории и практике государственного регулирования. Эксперт высказался категорически против разработки нового Прейскуранта № 10-01, назвав это «хорошим поводом переложить часть денег из одних карманов в другие». Любопытно, что он тут же предложил ровно такую же рокировку, сочтя целесообразным «разрешить монополисту взимать разную плату с разных потребителей за одни и те же услуги».
Господин Ильин считает «актуальным дерегулирование тарифов РЖД для грузов III класса, и установление верхних границ тарифного коридора для грузов I и II классов». Впрочем, он также признаёт необходимость понять, как последнее можно сделать: придётся разработать методологию определения этих самых границ. Удивительно, но при этом эксперт ссылается на опыт американских железных дорог ХХI века и почему-то на мнение министра финансов века ХIХ — графа С.Ю. Витте.
По мнению г-на Ильина, действующий подход, когда грузовые тарифы снижаются при увеличении дальности перевозок, нужно менять. А самая, пожалуй, любопытная инициатива специалиста заключается в «разработке и реализации комплекса мер по восстановлению общественного доверия регулятору и повышению качества государственного регулирования тарифов».
Предложение спикер аргументирует практикой стран, у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Мы не раз и подробно рассказывали о том, как монополия искусно пытается обойти формулу «инфляция минус», придумывая свои определения уровня инфляции и догружая тариф всевозможными надбавками. Не исключено, что в кабинетах РЖД позиция г-на Ильина, негативно относящегося к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция минус» и считающего оптимальной формулу «инфляция плюс 3%», пришлась бы по душе. Кстати, своё предложение спикер аргументирует практикой «большинства стран», у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Диаметрально противоположную позицию занимает председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин. В своей части выступления он подробно рассказал о том, как и на чём основывалась идея тарификации грузоперевозок и чем она обернулась.
«В основу параметрической модели прейскуранта легли показатели работы МПС за 2001 год, в котором погрузка составила 1 млрд 75 млн т, при грузообороте в 1,433 трлн т-км. Уже тогда началась унификация тарифов, и одновременно действовала серьёзная система скидок и спецставок*, — напоминает эксперт. — Доля приватного парка (в котором в основном были цистерны и специализированные крытые вагоны, но практически отсутствовали полувагоны) составляла четверть из общего числа порядка в 800 тыс. вагонов со средним возрастом 17,7 лет. С истекшим сроком было порядка 64,3 тыс. вагонов, которые и стали источником формирования в 2004 году рынка предоставления подвижного состава. Среднесуточный пробег составлял 250,5 км/сут. при средней дальности 1231 км».
Грузовую базу на тот момент формировали Свердловская (10%) и Западно-Сибирская (19%) железные дороги. Господин Иванкин предположил, что «в 2019 году эти две дороги по-прежнему останутся источником формирования грузовой базы. С той разницей, что доля «Запсиба» увеличилась за счёт угля. И в принципе уголь сегодня остаётся основным драйвером по номенклатуре грузов».
Докладчик напомнил присутствующим, что «параметрическая модель прейскуранта была основана на номенклатуре расходов, сформированной ещё в 1998 году. И что в 2003 году, накануне введения Прейскуранта, была утверждена уже новая номенклатура с учётом вагонной составляющей. При этом в 2007, 2015 и 2017 годах Минтрансом вводились правила ведения раздельного учёта, то есть схема была серьёзно реформирована. Однако параметрическая модель прейскуранта так и осталась образца 1998 года».
«За время действия прейскуранта произошли серьёзные изменения: РЖД отказались от инвентарного парка, произошёл рост порожних пробегов, выросла дальность, особенно после 2008 года, когда грузопоток развернулся в сторону Дальнего Востока и дальность стала расти опережающими темпами. При этом во время разработки тарификации не был учтён важный пункт. А именно, перенос расходов аппарата управления с федерального бюджета на внутрикорпоративные расходы. И это всё было включено в себестоимость тарифов, — рассказал г-н Иванкин. — По итогам 2018 года содержание членов правления компании обошлось в сумму, превышающую 1 млрд рублей. То есть порядка 5,5 млн рублей на одного члена правления в месяц, при среднемесячной заработной плате по ОАО «РЖД» 55 тыс. рублей. Сюда же надо отнести содержание парка люксовых авто более 40 единиц, парк вертолётов в 20 единиц, бизнес-джет и т.д.».
От себя добавим, что это ещё не всё. Так, к примеру, в якунинские времена у иного члена правления число заместителей доходило до семи, причём каждый имел свой штат секретарей, референтов и помощников. Господин Иванкин напомнил, что когда Прейскурант 10-01 ещё обсуждался, «господа Лисин и Дерипаска ставили вопросы: почему мы должны платить за детские садики, школы и лагеря для детей железнодорожников». Что ж, от детского обременения бизнес сумел увернуться, зато теперь ему приходится оплачивать дорогостоящие игрушки взрослых мужчин из РЖД.
На каком основании РЖД утяжеляют тарифы дополнительными процентами инфраструктурного оброка?
Можете попытаться найти в Прейскуранте пруф содержания чиновничьего аппарата. Уверены, никакой особой строки в этом невероятном лабиринте, в который за 15-летнюю историю Минтранс постоянно вносил изменения, издав за это время порядка 80 приказов и 20 постановлений, вы не найдёте!
Зато есть отдельные любопытные места. Например, в разделе 4.1.3. «Плата за услуги по использованию инфраструктуры» чёрным по белому написано, что РЖД учитывают затраты, связанные с содержанием (обслуживанием) инфраструктуры общего пользования в надлежащем состоянии. То есть, грузовладельцы, отправляя свои товары, уже оплачивают монополии надлежащее состояние железной дороги. На каком, в таком случае, основании РЖД утяжеляют тарифы дополнительными процентами инфраструктурного оброка? Может, это клиенты должны требовать с монополии компенсации? За запущенные по её вине капитальные ремонты инфраструктуры, наличие узких мест, нехватку локомотивов, и прочее ненадлежащее состояние.
Запас прочности тарифной системы можно оценить через запас в доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов монополии. При этом экономика сходимости финансового результата базируется на сохранении лидирующей роли инвентарного парка, уровня вагонной составляющей и средней дальности перевозок. Рост объёмов перевозок каменного угля, дальности перевозок, перевозки только в приватном парке привели к дисбалансу в системе покрытия тарифом себестоимости.
«Запас прочности был «пробит» в 2011 году. Полный отказ от инвентарного парка практически разрушил систему. При перевозках в приватном парке запаса прочности у РЖД просто нет. Грузы третьего тарифного класса вытягивают не только первый, но и второй класс. При такой модели получается, что индексация тарифов не приводит систему в порядок, а просто накачивает её деньгами, — не сомневается глава ИИЖД. — В 2012 году ФСТ России предприняла попытку исправить ситуацию, что привело к дополнительному 5% росту тарифов. Этой меры хватило на 2 года. 2014 год оказался сложным для монополии. Тарифы не индексировались, и компания понесла увеличенные расходы в связи с Олимпиадой. Система снова ушла в отрицательную зону и ей уже не помогли вливания из бюджета».
Резюмируя всё вышесказанное, отметим, что перспективы отрасли нам видятся достаточно мрачные. Старый Прейскурант не в состоянии обеспечить отрасли безубыточное состояние. Надежды на рождение в недрах ФОИВов нового документа, удовлетворяющего как рынок, так и монополию, довольно призрачны, учитывая никуда не годную отраслевую компетенцию, о чём мы уже устали говорить. Не имея в существующей тарифной системе запаса доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов, управленцы монополии, тем не менее, грезят затратными проектами весом в триллионы рублей. В такой ситуации клиенты железной дороги оказываются в незавидном положении, поскольку отдуваться за всё придётся им, причём своими же деньгами.
Александр Рубцов
* Семинар «Экономика железнодорожного транспорта» на регулярной основе проводится в ВШЭ. Он организован под эгидой Экспертного Института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий. Желающие выступить с докладом на научном семинаре могут связаться с организаторами по почте f-husainov@mail.ru
* * При этом фонд оплаты труда сотрудников аппарата управления МПС России финансировался не за счет тарифов, а, как и в любом другом федеральном министерстве, регулировался Минфином и оплачивался из казны.