Фарид Хусаинов: «В ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы»
Эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н. в статье для «РЖД-Партнёр» разобрался в предложениях ОАО «РЖД» по реформированию существующей системы железнодорожных тарифов на перевозку грузов.
Среднесетевая или поучастковая?
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учёту себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям — это, без преувеличения, самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов.
Сама идея эта, впрочем, не нова. Работы, посвящённые территориально дифференцированным тарифам, публиковались ещё в начале 1990-х гг. многими известными учёными, в том числе А.В. Крейниным, Л.А. Мазо, А.П. Абрамовым.
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. На железнодорожном транспорте среднесетевая себестоимость — это ещё хуже, чем средняя температура по больнице. Есть дороги, у которых себестоимость в 1,5 раза выше, чем в среднем по сети, а есть такие, у которых она на 20–30% ниже. Таким образом, разброс по данному показателю может быть двукратным, а если посмотреть на Калининград и такой регион, как Сахалин, то разброс будет четырёх или пятикратным.
За счёт чего так сильно различается себестоимость?
Во-первых, величины удельных расходов по различным факторам, влияющим на себестоимость (и структуру себестоимости), могут различаться не на несколько процентов, а кратно, в том числе по таким показателям, как расход электроэнергии на тягу поездов в расчёте на 1 т-км грузооборота, расход дизельного топлива (тоже удельный, разумеется), средняя заработная плата, производительность труда (последний показатель различается сильнее всех остальных). Во-вторых, сами доли указанных расходов в структуре затрат у разных дорог различные: оплата труда у кого-то 30%, а у кого-то — 45%, топливо и электроэнергия — от 10 до 20% и т. д. Таким образом, различие себестоимости — вещь объективная. В-третьих, себестоимость снижается с ростом грузооборота, грузонапряжённости, средней дальности и других параметров, которые тоже существенно различаются по разным дорогам (и разным участкам и направлениям внутри дорог).
Но к чему это может приводить?
К тому, что для какой-то дороги (или участка) тариф может оказаться ниже себестоимости и, возможно, менее того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразования. На другой дороге (участке) тариф установлен выше себестоимости. В этом случае, с одной стороны, железная дорога могла бы привлечь дополнительные объёмы перевозок, снизив тариф и сохраняя приемлемый уровень рентабельности, но этому препятствует опора на среднесетевую себестоимость. Грузоотправитель же в этом случае переплачивает по сравнению с тем уровнем цены, который принято называть равновесным, то есть таким, который сложился бы на конкурентном рынке. С этой точки зрения больший учёт региональных особенностей может быть вполне оправданной мерой. С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска.
Если теоретически предложения РЖД — это привлекательная идея, то вот её практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать РЖД в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом, они смогут повысить тариф там, где он фактически ниже среднесетевой себестоимости, но не будут понижать там, где тариф выше.
Более того, у многих грузоотправителей есть веские основания предполагать, что ради этого, возможно, и затевается вся реформа. Во всяком случае, в последние 3-4 года РЖД так сильно подорвали доверие к себе со стороны общества (и особенно со стороны научного сообщества), в том числе в связи с разными историями, связанными со статистикой работы, что довольно трудно будет убедить транспортное сообщество в обратном.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учёта себестоимости при построении тарифа может противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряжённость, может получиться так, что на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придётся повысить, а на наиболее загруженных направлениях — понизить. Но с рыночной точки зрения это будет странным решением — делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку на востребованных направлениях) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом.
Может случиться так, что подобная логика будет противоречить идее максимизации доходов от грузовых перевозок.
И, наконец, третий риск (он важен для РЖД), который, возможно, выглядит фантомным, но его тоже нужно иметь в виду, заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС или МЭР) могут задаться вопросом, а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл её разделить, проведя реформы, которые переформатируют модель железнодорожной отрасли по образцу США, Канады, Мексики, Бразилии Аргентины или Японии, где нет единой железнодорожной сети, а есть разные самостоятельные компании с самостоятельным ценообразованием? Для тех, кто не видит ничего страшного в том, чтобы расчленить РЖД и реализовать так называемую американскую модель, подобная территориальная дифференциация выглядит не как риск, а скорее как любопытный эксперимент, который может предшествовать не только тарифному, но и впоследствии полному горизонтальному разделению. Но боюсь, что само ОАО «РЖД» будет не в восторге от такой перспективы.
Впрочем, даже если отбросить третье соображение как слишком гипотетическое, первые два заставляют думать, что, скорее всего, эти предложения РЖД ввиду их неоднозначности будут предметом долгой дискуссии.
Как разделить расходы?
Кроме того, при переходе от тарифа, опирающегося на среднесетевую себестоимость, к новой модели есть целый ряд технических аспектов проблемы, связанных с необходимостью условного разнесения некоторых видов расходов, которые происходят в одном элементе системы, на все остальные. Здесь тоже будет много проблем, и так или иначе придётся строить всё на некоторых усреднениях и допущениях. Например, на наличие экономии от отсутствия переработки вагонопотока в пути следования по одной дороге может оказывать влияние факт маршрутизации и формирования отправительских маршрутов на подъездных путях предприятий на другой дороге.
Вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, всё зависит от всего, будет довольно много.
И как в этом случае справедливо отнести получившуюся экономию и разделить её между разными дорогами (и между железной дорогой в целом и грузоотправителем)? Ведь если этот маршрут едет по какому-то участку и, увеличивая здесь грузооборот и грузонапряжённость, влияет на снижение себестоимости и на то, что другому грузоотправителю можно уменьшить тариф, а потом перевозка маршрута прекратится (например, изменится география грузопотоков) и для второго грузоотправителя, который ни сном ни духом об этом не знал, тариф должен быть повышен. Эта проблема в целом не является нерешаемой с научной точки зрения, но довольно трудно объяснить грузоотправителю, что он должен платить больше, потому что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов. И таких вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, всё зависит от всего, будет довольно много.
Что сидит внутри тарифа?
Следующий аспект в предложениях РЖД, который необходимо отметить, — это учёт начально-конечных операций в тарифе не только на гружёный пробег, но и на порожний пробег вагона. В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко — необходима существенная корректировка учёта расходов РЖД для целей тарифообразования.
Потому что, с одной стороны, многие виды расходов ушли с РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф (например, какой-то элемент, заложенный в инфраструктурную составляющую тарифа, мог быть сформирован из допущения, что большая часть вагонов является инвентарным парком МПС; затем, когда почти весь парк перешёл в статус приватного, эти расходы стали нести собственники вагонов, но они остались в инфраструктурной составляющей). А с другой стороны, какие-то элементы расходов РЖД, наоборот, выросли по сравнению с временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры изменились (например, расходы на маневровую работу в условиях увеличившегося количества собственников вагонов).
Корректный учёт этих изменений — сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой возможны риски, аналогичные тем, что возникают при формировании территориально дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Влияние технических характеристик подвижного состава
Ещё один важный аспект в предложениях РЖД — это более полный учёт фактора подвижного состава. Здесь логика предложений, по-видимому, следующая: если на себестоимость перевозок влияют грузоподъёмность и габариты вагона (в том числе за счёт того, что при увеличении габаритов и грузоподъёмности вагона при той же пропускной способности перегона в парах поездов провозная способность в тоннах и, соответственно, грузонапряжённость или густота перевозок растут), то логично сделать тарифы зависящими в той или иной степени от этих технических параметров подвижного состава. Это предложение теоретически может иметь два варианта: в радикальном случае тарифы не зависят от рода перевозимого груза, в более мягком варианте они по-прежнему зависят от рода груза (как сейчас), но в дополнение к этому усиливается влияние технических характеристик подвижного состава.
Вряд ли РЖД выберут радикальный вариант с полным отказом от классности груза, поэтому, по-видимому, речь будет идти только о том, что на тариф с помощью каких-то коэффициентов будет влиять, например, группировка вагонов по габаритам и по так называемой инновационности, выраженной через грузоподъёмность или осевую нагрузку.
Следует подчеркнуть, что все предложения РЖД, сформулированные на указанных выше конференциях, пока объявлены как предварительные идеи для обсуждения транспортным сообществом и по ним ещё не приняты окончательные решения. Но, судя по тому, что изменения предполагаются довольно существенные (а в настоящей статье затронуты лишь некоторые аспекты темы), в ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы.
Фарид Хусаинов