День шахтёра круглый год. Угольные приоритеты РЖД не вписались в планы КНР

Китай планомерно замораживает развитие угольной генерации. На сегодняшний день Поднебесная является мировым лидером по производству угля с объёмом годовой добычи более 3,5 млрд тонн и одновременно крупнейшим потребителем этого вида топлива. Но в скором времени ситуация изменится кардинальным образом. Госкомитет КНР по делам развития и реформ принял решение приостановить до 2020 года строительство новых угольных теплоэлектростанций общей установленной мощностью 150 ГВт. Данные меры направлены на борьбу с перепроизводством электроэнергии и сохранение окружающей среды. Также планируется вывести из эксплуатации устаревшие угольные станции на 20 ГВт.

Тарифная и инвестиционная политика РЖД исходят из роста объёма грузоперевозок и субсидирования угольного экспорта.

По оценке директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, планы Пекина по сокращению угольной генерации потенциально дают потерю спроса примерно на 400 млн тонн в год. При этом эксперт отмечает, что Китай планирует снабжать новую генерацию в основном за счёт своего угля, хотя и внутренняя добыча в КНР также сокращается. Экспорт угля из РФ в Китай за январь-июнь, по данным ФТС, составил 10,45 млн тонн. Если Китай будет последовательно осуществлять свои планы, в среднесрочной перспективе он способен полностью отказаться от российского импорта.

В этой связи неизбежны коррективы в прогнозных оценках интенсивности и структуры грузовых трансконтинентальных перевозок в восточном направлении. Между тем, и тарифная и инвестиционная политика РЖД исходят из противоположных установок – роста объёма грузоперевозок и субсидирования угольного экспорта.

«Мы, как тарифный орган, будем поддерживать предложение, чтобы дорога не возила ничего себе в убыток, потому что иначе это внеэкономическое принуждение».

В конце прошлого года глава ФАС Игорь Артемьев и президент РЖД Олег Белозёров  неожиданно затронули вопрос перевозки угля по ценам ниже себестоимости. «Фактически железная дорога субсидирует целый регион шахтёрский. Поэтому угольщики должны понимать, что иногда мы, как тарифный орган, будем поддерживать предложение, чтобы дорога не возила ничего себе в убыток, ни один груз, потому что иначе это внеэкономическое принуждение», – отметил тогда Артемьев.

Тогда же Олег Белозёров заявил, что компания предлагает снизить скидки на сверхдальние перевозки угля для покрытия убытков. По его словам, перевозка около 14 млн тонн угля в год убыточна для РЖД. Он пояснил, что речь идёт о перевозке угля на расстояния свыше 5700 км – так называемые «хвосты», то есть длинные расстояния, где действуют понижающие коэффициенты к тарифам, должны быть выровнены, чтобы позволить возмещать прямые затраты.

Однако последствия этих громких заявлений оказались на удивление скромными. Появился проект приказа Федеральной антимонопольной службы (ФАС) в соответствии с которыми скидки к тарифам на дальние железнодорожные перевозки каменного угля снижаются с 68% до 60%. Понятно, что такие «повышенные» тарифы не могут присниться прочим грузоотправителям даже в самом сладком сне. Между тем, антимопонольное ведомство подготовило проект новой редакции постановления № 643, в которой РЖД получает право устанавливать тарифы на десятилетний срок, что даёт возможность монополии наделять избранные компании серьёзными льготами.

РЖД получает право устанавливать тарифы на десятилетний срок, что даёт возможность монополии наделять избранные компании серьёзными льготами.

Не случайно в конце прошлого года «Совет операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ) направил в правительство обращение о целесообразности введения в 2017 году «плоской» индексации грузовых тарифов РЖД – не более чем на 4,5%. Но кабмин не стал лишать монополию пространства для манёвра.

На днях вице-премьер Аркадий Дворкович сообщил, что правительство намерено поддержать целевую инвестнадбавку, о которой мы писали, к тарифу ОАО РЖД в размере 1% в 2018 году. (Действующая двухпроцентная надбавка вводилась как временная мера на текущий год). Куда же пойдет дополнительная прибыль? Ранее Олег Белозёров заявлял, что полученные от инвестиционной надбавки к грузовому железнодорожному тарифу средства должны направляться на развитие конкретных проектов. «Посмотрели, на что было бы целесообразно направить. Мне кажется, БАМ, Транссиб – хорошее направление, может быть, подходы к портам дополнительные, не те, которые мы уже на сегодняшний день заложили. Это должно быть дополнительными деньгами к дополнительному развитию возможностей по определенным направлениям», – подчеркнул глава РЖД.

В свете перспективы сворачивания китайского импорта «угольно-дальневосточный» приоритет РЖД вызывает всё больший скепсис.

Получается, что клиенты железнодорожной монополии субсидируют угольщиков уже по двум направлениям: оплачивают из своего кармана льготный тариф, да еще посредством инвестнадбавки финансируют модернизацию БАМа и Транссиба, которая рассчитана, прежде всего, на прирост экспортных грузопотоков. В свете перспективы сворачивания китайского импорта «угольно-дальневосточный» приоритет РЖД вызывает всё больший скепсис.

Платить за убыточный экспорт при помощи кросс-субсидирования продолжат металлурги и нефтяники.

Однако угольщики не обращают внимания ни на китайских партнёров, которые готовят серьёзный удар по импорту, ни на мнения экспертов, которые уверены, что отрасль развивается в не совсем правильном ключе. В преддверие Дня шахтёра, который страна будет отмечать в последнее воскресенье августа, замминистра энергетики РФ Анатолий Яновский в интервью «Интерфаксу» заявил, что в 2017 году Россия нарастит добычу угля на 4%. По словам чиновника, основным фактором, стимулирующим рост, будет экспорт. Очевидно, уже не китайский.

Ну а платить за убыточный экспорт, как мы уже подробно писали, при помощи кросс-субсидирования продолжат металлурги и нефтяники. Вот такой перманентный День шахтёра.

Михаил Задорожный