ВРК закрывают операторов на ремонт. Ремонтировать вагоны на сети РЖД становится роскошью, СОЖТ бьёт тревогу, рынок смотрит в сторону ФАС
На рынке железнодорожных перевозок — очередное осеннее обострение. Операторы жалуются на перманентно растущую стоимость ремонта вагонов, отмечая, что в течение этого года было зафиксировано уже несколько скачков. При этом впереди маячит ещё одно подорожание на услуги вагоноремонтных предприятий. Стоимость на услуги вагоноремонтных компаний (ВРК) с 1 июля выросла в среднем на 6%. Всего через месяц, 1 августа, ценник ВРК вновь пополз вверх.
В Совете операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) заявили, что в течение текущего года крупнейшие компании вагоноремонтного комплекса (АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ОМК «Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. Vgudok опросил экспертов и участников рынка, чтобы выяснить, что происходит с ремонтами, чем это грозит отрасли, и чего, собственно, ждать в обозримом будущем.
Причин роста цен на ремонт вагонов несколько, но основная — это стоимость запасных частей, рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
«Стоимость вагоноремонта складывается из двух составляющих — это услуги по ремонту и запчасти. Очень долго росла стоимость запчастей, но не росла цена услуги. Отмечу, что сегодня многие вагоноремонтные компании ещё умудряются держать свои расценки на уровне 2019 года. При этом стоимость запасных частей очень сильно растёт, так как рынок запчастей очень сильно дефицитный. Не хватает колёс, других элементов. В связи с этим общая стоимость ремонта иногда вырастает по некоторым направлениям в разы. Понятно, что оператор платит конечную цену, которая включает в себя и стоимость запчастей, и стоимость услуг ВРК.
На круг получается, что скачки цен видны, операторы обеспокоены, поскольку это влияет на стоимость предоставления вагонов. Это беспокоит и вагоноремонтные компании, которые на этом фоне вынуждены повышать свои цены. Им необходимо повышать фонд оплаты труда, растёт стоимость электроэнергии, входящие услуги. Но большая часть этого ценового толчка, повторюсь, — это запчасти и их стоимость», — считает эксперт.
Последнее повышение цен, случившееся в августе, в большей степени коснулось капитального ремонта колёсных пар. Проблема здесь кроется в росте цен на комплектующие, прежде всего на диски колёсной пары, соглашается с предыдущим спикером заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«В сентябре, несмотря на то, что «Евразхолдинг» не анонсировал повышение цен на диски колёсных пар, они (цены на капитальный ремонт колеса) выросли — по причине роста цен на колёсные пары. Если в начале года средняя цена была по рынку 115 тысяч без НДС, то сейчас цена уже где-то 135 тысяч.
Цена подскочила за счёт политики двух игроков — «Евразхолдинга» и «Объединённой металлургической компании».
Эти два производителя, добившись того, чтобы украинский «Интерпайп» был исключён с рынка, начали повышать цены. То же самое с боковыми рамами и надрессорными балками. Если в прошлом году их можно было купить за 65 тысяч, то сейчас уже за 80, а к концу года они будут стоить все 90 тысяч», — прогнозирует наш собеседник.
Больше всего подорожали деповской и плановый ремонт. Понятно, что растут цены и на текущий отцепочный ремонт. Это связано с тем, что возникает дополнительная передислокация остродефицитных деталей. На «капиталку» это сильно не распространяется, там в любом случае есть рост цен, напоминает президент ИИЖТ.
«Если колесо в дефиците, на него сразу растёт цена. Рынок уже привык к тому, что цена выросла относительно 2017-2018 года. К этому привыкли и сами производители колёс. Был эксперимент с китайскими колёсами. Периодически Россия вводит санкции против украинского «Интерпайпа». Отечественные производители заинтересованы в том, чтобы на рынке был дефицит, чтобы держать высокую цену», — говорит г-н Иванкин.
Очередной скачок цен уже анонсировали, он произойдёт 1 октября. Уведомления об этом уже поступают в адрес операторов.
«Могу это подтвердить. Действительно, каждый месяц получаем уведомления о повышении цен. Проводили с ними (с ВРК — прим. ред.) совещание ещё летом, вроде бы договорились о каких-то сбалансированных шагах, но пока этого не происходит.
Операторам открыто говорят: у вас же ставки выросли — значит, платежеспособность повысилась. При этом, когда в прошлом году наш рынок был «на боку», снижения цен мы особо не видели. И как быть тем компаниям, у которых (по их виду парка) повышения не произошло? Не очень всё это корректно, конечно...», — с прискорбием отметил в разговоре с vgudok.com источник в операторской компании.
По мнению Павла Иванкина, помимо стоимости запчастей, существует и другой фактор, который провоцирует рост цен.
«Многие операторы оставляли парк, не ремонтируя вагоны, с учётом того, что был определённый профицит. Сейчас с учётом всплеска по углю, пошёл дополнительный спрос на вагоны. Соответственно, операторы начали ремонтировать то, что было отставлено, а это, в свою очередь, привело к тому, что образовались очереди на вагоноремонтных заводах.
Это стимулирует рост цен, потому что моментально растёт количество запчастей, моментально становится необходим вывод дополнительного персонала и так далее. Если в России будут определённые изменения по грузовой базе в начале следующего года, то в стоимости ремонта могут возникнуть некие корректировки в сторону уменьшения. Если угольная история будет продолжаться, то до середины следующего года динамика сохранится», — уверен президент ИИЖТ.
По предварительным данным, в среднем с 1 октября цены на услуги ВРК скаканут ещё на 6-7%. Впрочем, в части роста цен на услуги вагоноремонтных депо в плановых ремонтах претензии крупных операторов абсолютно необоснованны, уверен Денис Семёнкин.
«Действительно, последние несколько лет сложилась уникальная ситуация, характеризующаяся профицитом ремонтных мощностей, конкуренцией вагоноремонтных компаний. Кроме того, в результате сокращения перевозок часть вагонного парка была отставлена, что также усугубило профицит вагоноремонтных мощностей. В итоге в конкурентной борьбе вагоноремонтные компании вынуждены были снижать цены. Происходило это на фоне того, что образовались крупные предприятия, которые собирали парки лизинговых компаний себе и потом, приходя в вагоноремонтные компании, добивались самых низких цен.
Надо понимать, что бюджеты вагоноремонтных компаний формируют прежде всего крупные операторы.
Именно они, добиваясь снижения цен, повлияли на снижение рентабельности и устойчивости вагоноремонтных компаний. ВРК не жируют. Это те компании, которые не могут развиваться, не могут инвестировать в свои мощности по причине того, что всё вокруг дорожает, оплата труда повышается, а операторы не хотят платить за ремонт справедливую цену. Поэтому упрёки в постепенном повышении цен вагоноремонтными компаниями со стороны крупных операторов несправедливы. Они слишком долго использовали ситуацию в своих интересах, слишком долго получали услуги, которые были на грани рентабельности вагоноремонтных компаний», — констатирует эксперт.
Операторы настолько недовольны и обеспокоены сложившейся ситуацией, что готовы идти за помощью к антимонопольщикам.
«Либо мы сейчас соглашаемся с постепенным ростом, либо мы будем жаловаться в ФАС, тормозить стоимость услуг, и тогда получим резкое сокращение вагоноремонтных предприятий с ростом цен в какой-то момент в два раза. Крупному бизнесу в данной ситуации придётся согласиться с подорожанием. Я думаю, что уже в этом году рост цен остановится. Тот подъём, который был зафиксирован у ВРК-1 и ВРК-2, скорее всего, завершится.
РЖД при этом постоянно анонсируют разные инициативы, которые влияют на подорожание стоимости подвижного состава. Лоббируется использование новых подшипников при капитальном ремонте колёсных пар. Это повлечёт за собой удорожание ремонта колеса ещё на 10 тысяч рублей. Лоббируется замена по сроку службы различных мелких деталей на вагонах в обязательном порядке. Всё это приводит к росту стоимости подвижного состава и в дальнейшем росту цен на его ремонт», — резюмирует Денис Семёнкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский