ТОР: ловкость рук и никакого мошенства? Расходы монополии хотят переложить на плечи операторов. Бизнес готовится к защите

Очередная инициатива группы полуанонимных товарищей, проведённая через Минтранс, неминуемо приведёт к  увеличению расходов на транспортировку грузов по стальным магистралям. Согласно законопроекту, внесённому в Государственную Думу РФ, расходы ОАО «РЖД» перекладываются на плечи  частных транспортных  компаний. Новые миллионы дополнительных платежей, которые российский бизнес отстегнёт монополии, – лишь  часть того айсберга проблем, который угрожает потопить всю систему железнодорожных перевозок. От того, будет ли профильный комитет по транспорту по-прежнему безропотно поддерживать  такие инициативы или сможет, наконец, прислушаться к мнению всех заинтересованных сторон, зависит будущее отрасли.

Согласно предлагаемым правкам, из общего тарифа искусственно вырывается отдельная составная часть перевозочного процесса и предлагается к оплате согласно данным отдельного счёта.

В чём суть проблемы? Упрощенно, Минтранс согласился с мнением, что ОАО «РЖД» слишком много тратит усилий для передислокации «неисправных» грузовых вагонов к местам проведения ТОРов, поэтому федеральный орган исполнительной власти проникся проблемами государственной же монополии и решил переложить бремя финансовых расходов на «частников».  Правда, пока только, согласно пояснительной записке к законопроекту, «для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО РЖД) при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим». О том, какие причины «зависящие», а какие – нет, мы поговорим немного  позже.

По крайней мере, 9 из 10 случаев оказания услуги текущего отцепочного ремонта случаются на пунктах технического обслуживания и в рамках другой ремонтной инфраструктуры, принадлежащей непосредственно ОАО «РЖД». Даже его дочерним зависимым обществам (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3) мало что перепадает. Хотя по сети упорно ходят слухи о неких частных предприятиях, которые оказывают подобные услуги, но пока их следы редакции обнаружить не удалось.

Все расходы, связанные с перемещением вагонов по путям общего пользования, изначально включены в тариф. В том числе начально-конечные операции, сортировка на станциях,  подача локомотивов и т.п. Вплоть до стирки белья на кроватях, предназначенных для отдыха локомотивных бригад.

И тут возникает странная коллизия. Согласно действующим правилам, перевозчик (в лице ОАО «РЖД») принимает к транспортировке груз и берёт на себя обязательства доставить его до пункта/станции назначения. Собственно, это и является платой за его услуги. Номинально все проблемы, связанные с  технологическими особенностями доставки он как бы берёт на себя. Соответственно, все расходы, связанные с перемещением вагонов по путям общего пользования (то есть по инфраструктуре, принадлежащей ОАО «РЖД»), уже изначально включены в тариф. В том числе начально-конечные операции, сортировка на станциях, подача локомотивов и т.д. и т.п. Вплоть до замены светодиодов на семафорах и стирки белья на кроватях, предназначенных для отдыха локомотивных бригад.

Теперь, согласно  предлагаемой Госдуме новелле, из общего тарифа искусственно вырывается отдельная составная часть перевозочного процесса и предлагается к оплате согласно данным отдельного счёта. Не будем подробно останавливаться на конкретных вопросах. Например, о том, кто и как будет утверждать отдельный ценник на эту услугу. Ведь сегмент перемещения вагонов до точки ТОРа – монопольный, со всеми вытекающими. А тут история мутная. Себестоимость предоставления  услуги локомотивной тяги на каждой дороге (читай, на каждой станции) разная. Как будут «защищать» стоимость услуги в антимонопольном ведомстве спецы из РЖД – совершенно непонятно.  Другой вопрос, если эта услуга проплачивается отдельно, то логично отминусовать её стоимость от общей суммы тарифа на перевозку. Как это сделать в условиях неопределённости по пункту первому?

В среднем, каждые три неполных минуты сотрудники «РЖД» бракуют один вагон. В течение часа будет возникать не менее 20 потенциальных поводов для судебных исков.

Кроме того,  возникает множество проблем с тем, кто куда и как будет пересылать  вагоны, кто, как и в каких формах отражать эти расходы/доходы/платежи? Об этом тоже, похоже, не подумали. А зря. Ведь речь идёт о миллионах рублей. Ведь, в среднем, каждые три неполных минуты сотрудники ОАО «РЖД» бракуют один вагон. В течение часа потенциально будет возникать  не менее 20 потенциальных поводов для судебных исков. По каждому случаю «зависящей» и «независящей» отцепки.  Есть ещё множество проблем даже не в гражданско-правовой, а в административной сфере, которые авторы законопроекта «повесили» на регуляторов, участников рынка и само ОАО «РЖД» (включая его ДЗО и прочие структуры). Неизбежно в ходе реализации инициативы эти проблемы из номинальных станут реальными.

Но главное, создаётся неприятный прецедент, когда нужно будет препарировать тариф и раскрывать фактические расходы ОАО «РЖД» на оказание конкретной услуги. Готовы ли заинтересованные стороны к такой ситуации или считают, что всё пройдет относительно гладко? Сложно понять, что движет логикой других людей, но операторы, похоже, настроены решительно. «Мне всё равно, что там будет дальше, но если сделают так, чтобы я ещё и проезд до ПТО оплачивал (и обратно), это будет последней каплей, – бурно высказывает своё мнение собственник средней операторской компании. – Это, уж простите, как в гитлеровской Германии – ещё и счёт за пули, которыми тебя расстреливают, оплачивать.  Пока неясно, что делать, но спокойно смотреть, как нас окончательно ровняют с плинтусом, я не буду. Как и многие мои коллеги по цеху».  

Пока неясно, что делать, но спокойно смотреть, как нас окончательно ровняют с плинтусом, я не буду. Как и многие мои коллеги по цеху.  

Представители крупного бизнеса куда как более осторожны в своих оценках, но тоже  не скрывают своей озабоченности. «Есть определённая договорённость, – пояснил источник в крупной операторской компании. – Большинство из нас соглашается с явно избыточной  отправкой в ТОРы ради сохранения стабильности перевозок. В данном случае мы имеем дело с классическим случаем нарушения соглашения. Уверен, будет очень бурное выяснение отношений. Со всеми вытекающими».

И тут возникает ещё более пикантная ситуация: кого назначат «стрелочнкиком»? Ну, явно  не господина Аристова и не господина Лушникова. А также других ответственных господ, которые  решили радикально сломать сложившуюся систему ради того, чтобы накачать ОАО «РЖД» 20 миллиардами скоропостижно свалившейся выручки. Понятно, что будут искать людей, как бы это сказать, менее задействованных в высоких ж/д раскладах.  Почему-то всё чаще возникает  фигура господина Москвичёва, который бессменно возглавляет комитет  ГД РФ уже не первый срок. Выходец из АСМАПа, по мнению источника близкого к руководству партии «Единая Россия», он как-то уж совсем устранился от проблем других видов транспорта. Впрочем, административная плавучесть, возможно, поможет Москвичёву остаться на посту, но кого-то из людей, причастных к проталкиванию сырого и ненужного законопроекта в парламент, наверняка принесут в жертву. Вопрос – кого? Возможно, это будет зависеть от степени активности проталкивания контрпродуктивной инициативы.

Сергей Ветров