РЖД вступили в эпоху опережающего списания. Ремонтировать нельзя списать: порожняк сталкивают лбами железнодорожников и вагоностроителей
Оператор — субъект опасный, так как он выводит на сеть «потенциально опасный подвижной состав», именно так грузовые вагоны назвал в эфире РЖД-ТВ Роман Хойхин, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «Российские железные дороги». С его слов, монополист только выявляет потенциально опасные виды подвижного состава, у которого, возможно, есть в конструкции опасные агрегаты и узлы.
«В вагонном комплексе сохраняется нестабильная ситуация с обеспечением безопасности движения поездов в части низкого качества ремонта полувагонов, а также нарушения допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД» грузовых вагонов после капитального ремонта. Поэтому мы вынуждены принимать дополнительные меры», —это заявление Романа Хойхина опубликовал «Гудок».
Железнодорожник подчёркивает, о нормировании парка речи нет. Наоборот, отношения с оператором строят так, чтобы сеть функционировала «обычно и нормально».
«В той ситуации, что мы сейчас находимся, отцепки несут колоссальные риски и потери для всей эксплуатационной работы компании. Поэтому мы для себя обратили внимание, каким образом мы можем нивелировать ситуацию и выявить вид потенциально опасный вид подвижного состава», — рассказал Роман Хойхин.
В прошлом году отцепили в пути следования 960 тыс. вагонов.
Много? Годом ранее на 2% больше. Но в РЖД считают, отцепок вообще не должно быть. Неисправный вагон в пути следования непредсказуем, настаивает Хойхин.
«Норма — отцепки должны осуществляться не по технологическим неисправностям, а по эксплуатационным, связанными с износом узлов и деталей», — продолжил он.
На сети должны быть только исправные вагоны. Производство новых нарастает: в январе произведено 5,4 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть больше, чем за аналогичный месяц 2024 года. Больше всего построено полувагонов — их доля в общем выпуске подвижного состава достигла 47,7%. В 2025 году вагоностроители произведут 78 тыс. вагонов, что примерно на 3 тыс. больше, чем в 2024-м, прогноз дал представитель РЖД на заседании рабочей группы по вопросу допуска нового парка на сеть железных дорог. То есть новые вагоны есть, и их хватит всем.
Впрочем, право на жизнь на железнодорожной сети имеют и вагоны, которые прошли обязательные виды ремонта, предусмотренные жизненным циклом. А вот здесь не всё так однозначно. Участники рынка заявляют, что они не могут отправить вагон в ремонт: сеть не принимает порожние железнодорожные составы. РЖД согласны: сеть перевозит грузы, а не порожние вагоны. Последние только забивают пути.
«Ремонт вагонов? Да, это острый вопрос. Приказ Минтранса предусматривает возможность отправки вагонов в ремонты. Но реализация этой возможности зависит от Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), которая, полностью исключая человеческий фактор, рассчитывает возможности инфраструктуры для перемещения порожних вагонов.
Есть всего два фактора: оценка пропускных способностей участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и перерабатывающие способности железнодорожных станций», — заявил тогда ещё первый заместитель генерального директора ЦФТО (а с недавнего времени пониженный, или, как говорят некоторые, повышенный до главного технолога, как мы сообщили в нашем КАНАЛЕ) ОАО «РЖД» Сергей Колесников на специальном брифинге.
ДМЗИ в первую очередь пропускает гружёные вагоны, а порожние, пусть даже идущие в ремонт, не пропускает.
«Ни один метр рельсов не был построен для отстоя вагонов. Дороги должны работать. А как работать, когда на пути пробки и баррикады из порожняка?» — звучат риторические вопросы железнодорожников.
Вагон: ни жив, ни мёртв
Когда производитель или конструктор закладывает срок службы он одновременно предусматривает проведение всех плановых видов ремонта, об этом рассказывает Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Но ремонты должны быть произведены в полном объёме. И он не должен ухудшить качество вагона.
Евгений Семёнов. Фото: 2022.transweek.digital
«Проанализировав технологические документы, которые исполняют на всей колее 1520, увидели, что не все пункты инструкций выполняются», — Роман Хойхин признался, что сделанные выводы привели к «рождению телеграммы», которая ограничивает вывод подвижного состава на инфраструктуру.
Теперь вагону для выхода на сеть недостаточно просто пройти капитальный ремонт, его осматривает инспектор в соответствии с параметрами, указанными в Руководстве по капитальному ремонту грузовых вагонов. В документе прописано 84 параметра. Если верить РЖД, то вагоноремонтные предприятия их не выполняют.
Заявлено, вместо корончатых гаек, предусмотренных техническими условиями, устанавливают простые, кроме того, рабочие в металлических деталях прожигают отверстия, а металлические части кузова и рамы в местах прилегания снятых для замены деталей оставляют без грунтовки. В перечне нарушений — 13 пунктов. Хойхин добавляет, именно вагоноремонтные предприятия превращают вагоны в потенциально опасные для всей железнодорожной сети.
Как могло получиться такое вредительство? Виновен бизнес! Вагоноремонтные предприятия битву за клиента ведут не за счёт повышения качества, а за счёт демпинга. По данным РЖД стоимость деповского ремонта в 2012 году оценивали в 136 тыс. руб. капитального — в 180 тыс. В 2024 году цены, конечно, изменились. Ремонты внезапно подешевели. Деповской теперь оценивают в 95 тыс., а капитальный и вовсе в 120 тыс.
Между тем капитальный ремонт предполагает полную замену или восстановление узлов и агрегатов. Бизнес, а теперь уже операторов обвиняет монополист в «неспособности договариваться друг с другом и использовать «чужой» парк, географически ближе расположенный к точке погрузки». Со слов представителей РЖД, из-за этого разрушается ритмичность работы железной дороги.
«Отсюда дополнительные затраты на технологически бессмысленную работу: рост числа операций по сортировке и формированию составов по принадлежности, на перемещение однородного парка под один и тот же род груза во встречном направлении. При этом компания работает больше (показатели нагрузки на работников, занятых в перевозках, непрерывно растут), а эксплуатационные результаты остаются, мягко говоря, посредственными: замедляется оборот вагона, растёт количество маневровых операций», — говорят в РЖД.
Получается, владелец железнодорожной инфраструктуры не принимает вагоны из ремонта, потому что ремонт производят со снижением качества.
И вообще не пропускает порожние вагоны в ремонт. Операторы подвижного состава и на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», и на брифинге, организованном РЖД, и в частных телефонных разговорах с железнодорожниками требуют и даже умоляют пропускать вагоны в ремонт. Vgudok регулярно выслушивает признания от операторов о просьбах по пропуску вагонов в ремонт. Но исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов, кажется, знает, почему железнодорожный монополист никогда не пропустит порожний вагон в руки ремонтной бригады.
«Если капитальный ремонт проводят не в полном объёме, и если собственник не имеет желание или возможности провести свой вагон в соответствие с конструкторской документацией, то он должен списывать вагон преждевременно. Да, согласен, это крайняя мера», — признался Евгений Семенов на Транспортном форуме.
Впервые предложение о необходимости проработки вопроса по опережающему списанию парка прозвучало в конце января. В Минпромторге России. На межведомственном совещании рабочей группы по вопросу допуска грузовых вагонов на сеть РЖД. После, уже в феврале, представители вагоностроителей и операторы железнодорожного подвижного состава сошлись на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт».
Игорь Санковский
Встреча закончилась перемирием и признанием в необходимости выработать единую позицию. Хотя если вагоностроители и готовы к опережающему списанию парка, так как для них эта динамика грозит наращиванием производств и росту прибыли, то операторы, они в этом откровенно признаются, не готовы, потому что это решение грозит им ростом затрат на покупку нового парка подвижного состава, а имеющийся готов ещё «бегать и бегать». Его только отремонтировать.
«Назначенный срок службы вагона обозначен или в 22 года, или в 40 лет, не важно, это не просто показатель сколько вагон будет «бегать» по сети, — Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» комментирует предложение правительства. — На этот срок службы рассчитан весь финансовый потенциал операторской компании и вся инвестиционная программа. И поэтому искусственное снижение — это, по нашему мнению, противозаконно».
Господин Санковский подчёркивает, он представляет консолидированную позицию рынка.
Срок службы вагона уже не вопрос технический, это — коммерческий вопрос, подхватывает Станислав Золотарёв, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс». Хотя он, казалось бы, по другую сторону баррикад от операторов. И от владельца железнодорожной инфраструктуры. Но Золотарёв говорит, что операторы покупают вагоны за собственные средства. А деньги любят счёт.
«Важно, чтобы ставки аренды вагона и его стоимость покрыли ставку лизинга, а она зависит от срока службы вагона. Для инновационных вагонов он составляет 32 года, и есть попытки увеличить срок службы инновационного вагона и до 40 лет, и до 50», — продолжает Золотарёв.
Операторы и вагоностроители, кажется, смогли договориться. По их общему мнению, цена на инновационные вагоны высока. На этом общая позиция закончилась. Снизить цену на инновагоны вагоностроители не могут, а операторы подвижного состава не в силах платить запрашиваемую цену самостоятельно и ждут помощи или от государства, или от вагоностроителей.
Последние просят ждать милостей от государства. Минпромторг сейчас аккумулирует предложения по продолжительности срока эксплуатации вагонов. В Минтрансе предлагают рассматривать данную инициативу с учётом экономической эффективности ремонта и содержания парка. В Объединении вагоностроителей, кажется, уже смирились с необходимостью ускоренного списания подвижного состава, но здесь подчёркивают, оно должно относиться к низкоэффективному.
Причём двигаться в этом направлении возможно последовательно, от системы повышенного контроля за техническим состоянием и введения мер по отстою вагона до запрета на продление его срока службы на всём пространстве колеи 1520 мм. Минпромторг объявило курс на формирование дорожной карты по стабилизации ситуации с выпуском на сеть новых вагонов.
Объединению вагоностроителей с учётом Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года поручено проанализировать объёмы вагоностроения и подготовить предложения по плану производства по типам подвижного состава до 2035 года.
Вагон. Смерть
Покупка нового вагона тоже не спасение. Сеть одна, а операторов много, и каждый хочет поставить на рельсы как можно больше своих вагонов, с такими призывами владелец железнодорожной инфраструктуры обратился к операторам. Он призывает их «умерить аппетиты». Ещё в 2024 году парк в 250 тыс. вагонов признали избыточным.
А в феврале лишними назвали уже больше 400 тыс. Изначальный виновник всей этой ситуации — окружение бывшего руководства РЖД: они в 2017–2018 годах дали не те ориентиры, признаётся Станислав Золотарёв. С его слов, вагоностроителям лет семь назад обещали ежегодный рост погрузки на 25% к 2025 году.
«Вагоностроители, согласно этому прогнозу, развивали вагоностроение высокими темпами. Они выполнили свою задачу, построили вагоны. Но теперь эти вагоны на железнодорожной сети считают лишними и никому не нужными», — говорит он.
Но в 2024 году среднесуточная погрузка на сети составляла 3,2 млн тонн, хотя прогнозировали превышение объёма в 4 млн тонн. Вагоностроители готовились к увеличению объёмов погрузки, в 2024 году уже поставили рекорд по поставке новых грузовых вагонов, их число выросло на 16%, до 75,3 тыс. ед. Мощности заводов предполагают выпуск до 80 тыс. вагонов ежегодно. На рынок вышли новые игроки: ЗСК «Кубань» и «НовоТехРейл», в линейке продукции появились 6-осные вагоны сочленённого типа и 8-осные вагоны на сцепе. В России 15 вагоностроительных предприятий, между ними «качественная плотная конкуренция».
РЖД информируют: железная дорога юридически не может чинить запреты частному капиталу, нет механизмов.
«Но сеть уже физически переполнена. Этот путь в буквальном смысле в никуда. Железная дорога так работать не может! Незамедлительно нужны ещё более решительные, даже радикальные меры для предотвращения дальнейшей деградации эксплуатационной работы», — продолжают в РЖД.
Потребное количество подвижного состава до 2028 года оценивается владельцем инфраструктуры в 1,1 млн ед. Согласно расчётам РЖД, к этому времени может быть построено 462 тыс. вагонов, а списано лишь 135 тыс. Итого на сеть РЖД выведут 1,6 млн ед. грузовых вагонов, и они превышают потребности на 43%. А это значит, что списывать надо больше. В 2024 году под списание попали всего 23 тыс. грузовых вагонов.
«Мы за последние пять-шесть лет предлагаем РЖД различные варианты вагонов, которые привлекли бы больше грузов. Но то, что мы предлагаем, не нужно, ведь у РЖД всё «хорошо с грузами». А у нас, вагоностроителей, получился застой конструкторской мысли. Вагоностроение нужно стимулировать к новым рекордам и понятиям», — резюмирует г-н Золотарёв.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Георгий Соломонов