РЖД, верните подвижность подвижному составу! В кулуарах TransRussia 2025 цитировали железнодорожное руководство, поминали порожняк и ругали ДМЗИ

В последние два месяца скорость движения поездов по железнодорожной сети увеличилась, что, конечно, хорошо. Но вот показатель оборота вагонов вырос, если сравнивать его с периодом прошлых лет, вообще вдвое, что, естественно, плохо. Тоску на участников рынка железнодорожных перевозок нагоняет и новость о переходе на новую тарифную систему. Секвестирование инвестиционной программы ЖД-монополиста обернулось праздником для клиентов: последние два месяца ситуация на железной дороге улучшилась «по скоростям, и в том числе по участковой скорости». С этого громкого заявления Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, начал открытый разговор «Логистические решения транспортных компаний в условиях имеющихся ограничений на сети железных дорог». Дискуссия состоялась на полях Международной конференции для грузовладельцев и перевозчиков TransRussia 2025, где побывали наши репортёры. Vgudok — о грузах, которые чем дольше стоят, тем дороже обходятся.

Своё выступление г-н Иванкин продолжил рассказом о порожних вагонах. Их на железнодорожной сети уже на 200 тыс. больше, чем всего 4 месяца назад, в конце 2024 года. Более того, если верить спикеру, то и с гружёными вагонами всём не так однозначно: в марте 2025 года сеть везёт вагоны быстрее, но перерабатывает их дольше.

«Показатель оборота вагонов, к сожалению, растёт. И провести сегодня факторный анализ и доподлинно установить виновного — оператор ли это, грузовладелец или сами РЖД — затруднительно. Доподлинно невозможно установить того, по чьей вине не отводят вагоны с подъездных путей», — сетует г-н Иванкин.

Рабочий парк вагонов продолжает превалировать над нормативным более чем на 17%, до 200 тыс. вагонов, эту статистику привёл уже Александр Киревнин, руководитель департамента железнодорожных перевозок АО «Росхим». Продолжение его рассказа вообще ошеломительное. Со слов выступающего, на сети вагонам делать нечего: грузов нет. Статистика от Киревнина гласит: погрузка снизилась на 8%, а выгрузка ушла на 9% в минус. Парк локомотивов — рабочий и эксплуатируемый — также снижен, на 13% и 8% соответственно. Киревнин, ссылаясь на источники, близкие к РЖД, признался: количество локомотивов, находящихся в резерве, в три раза выше, чем в прошлом году.

«Возникает вопрос, а действительно ли есть дефицит локомотивов?» — продолжил он. Но ответ не дал. И никто не дал. Молчание в зале гробовое.

Выступающий ошеломил притихший зал аналитикой: наибольший профицит парка на Западно-Сибирской железной дороге, а также на Октябрьской, Свердловской и Южно-Уральской. То есть вагоны здесь стоят и стоять будут. Что делать? Спикер предложил научиться двигаться быстрее, но так, чтобы не допускать нагрузку на инфраструктуру. Он говорит о маршрутизации.

Если верить выступающему, то она повышает управляемость парка. Если верить Иванкину, то временные затраты на обработку поездов на технических станциях растёт. Сегодня средний срок обработки транзитного вагона — более 25 часов. Ранее параметр составлял вдвое меньше, всего 12-13 часов. Но и тогда грузовладельцы требовали сократить сроки обработки вагонов, я это помню! Нынешний показатель — 25 часов — превратил подвижной состав в неподвижный. По прогнозу эксперта, в таком состоянии вагоны могут провести весь 2025 год. 

«В этом году, скорей всего, технология работы с порожними вагонами будет только выстраиваться. А этот фактор будет оказывать негативное влияние как на погрузку в целом, так и на оборот вагонов в частности. У грузовладельцев будут возникать проблемы, связанные с отводом и подводом вагонов. И, скорее всего, прорывов в этом направлении рынок не увидит ни в первом полугодии, ни в третьем квартале. Может к концу году что-то изменится, но всё зависит от динамики погрузки. Если она будет снижаться, а парк порожних вагонов увеличиваться, то ситуация станет ещё хуже», — резюмировал Павел Иванкин.

Павел Иванкин

«Мы объединились со своими партнёрами — производителями метанола, вышли к «РЖД» с инициативой изменить действующий план формирования поездов и организовать возврат порожних вагонов с Восточного полигона в центральную часть России в составах организованных поездов. Тем самым мы добились снижения маршрутной скорости с 24 до 16 суток на участке Находка — Инская», — поделился опытом г-н Киревнин. 

Итак, со слов Иванкина, неизвестно, кто виноват в росте сроков оборота вагона. Но со слов Киревнина, понятно, что делать. Вывод: спасение утопающих на железнодорожной сети — дело самих утопающих.

Груз гнёт сеть

Иногда снижение погрузки — это хорошо для экономики страны в целом, и для РЖД в частности, так Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» начал свое выступление. Но он сразу оговорился, это — прямая цитата генерального директора ОАО «РЖД».

«Грузы, такие как контейнерные, нефтеналивные, более лёгкие, а количество поездов такое же. Мы увеличиваем свою выручку, растёт валовый продукт государства, а тяжёлые низкодоходные грузы, поскольку есть ограничение по провозу, соответственно, выпадают», — эта цитата главы железнодорожного холдинга стала задником, на фоне которого выступал Денис Назаров.

ЦЕМРОС формирует 1% объёма погрузки грузов на железной дороге от общей погрузки ОАО «РЖД», подчеркнул выступающий.

«Я имею в виду как готовую продукцию, так и входящие грузы. Таких компаний — грузообразующих клиентов монополии — в стране немного», — добавил он.

Г-н Назаров пожаловался также на работу Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Модель только в январе 2025 года отклонила 1,5 млн заявок формы ГУ-12, итого согласование прошли лишь 69% заявок, да и то с изменением или объёмов погрузки, или маршрута.

«Мы усматриваем определённую несправедливость в том, что перевозка строительных грузов, которые используются исключительно внутри государства, проигрывает в приоритетности поставкам большинству экспортных перевозок угля, нефтепродуктов, а также импортным поставкам грузов в составе контейнерных поездов, — констатировал г-н Назаров. — Почему груз, 100% вклада которого приходится на национальный ВВП, проигрывает конкуренцию в очерёдности, нам непонятно».

Александр Киревнин продолжил продавливать позитивный опыт работы с железнодорожным монополистом. Свои слова он подкрепляет картой. Итак, 16 железных дорог России объединены в полигоны. Каждый из них ежеквартально разрабатывает мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса и направляет их в Центральную дирекцию. Где в этот момент грузовладелец? Он обсуждает мероприятия с крупными собственниками вагонов, чтобы «находиться в курсе текущих трендов и иметь возможность подстроить свои планы отправок и продаж под эти мероприятия», сказал г-н Киревнин.

Тарифные войны

Железнодорожники намерены найти «справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании», о такой цели заявил глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров на итоговом заседании правления по итогам 2024 года. 

«В соответствии с поручением правительства Российской Федерации новая тарифная система должна вступить в действие с 1 января 2026 года. Прошу коллег закончить эту работу с Министерством экономического развития и с Федеральной антимонопольной службой», – сказал тогда генеральный директор.

Профильные СМИ опубликовали дополнение. Согласно ему «выправить перекос в экономической логике перевозочного процесса должен справедливый, экономически обоснованный «чистый» тариф (без перекрестного субсидирования)».

«Если пофантазировать и порассуждать, этот полный отказ от перекрёстного субсидирования повлечёт за собой полный отказ от трёх тарифных классов, обозначенных в действующем Прейскуранте № 10-01, —продолжил г-н Назаров. — И внедрение принципиально новых подходов к субсидированию, например, географического или технологического. Себестоимость перевозки на электрифицированных или не электрифицированных участков железнодорожной сети различна».

Денис Назаров

Хотя доля транспортных издержек в строительных грузах уже достигла 30%. Для инертных строительных материалов эта доля и вовсе доходит до 80%. То есть о сверхприбыльности в производстве строительных грузов говорить нельзя, продолжил выступающий. Но массовые грузы (цемент входит в их число) всегда тяготели к железной дороге, продолжил Назаров. А это значит, что цементная отрасль в частности и промышленная отрасль в целом — надёжный партнёр РЖД. Более того, по его информации, РЖД пока не готовы к радикальному изменению тарифов. Спикер говорит о «косметическом сглаживании» и «полноценном кризисе модели развития железнодорожного транспорта».

«Признаки кризиса налицо. Перевозчик, во-первых, не может оказать в полном объёме базовую транспортную услугу для большинства отраслей. Во-вторых, нет понятных правил игры, нет прозрачности и предсказуемости процессов. И в-третьих, за рассуждениями об избыточности парка маскируется реальный дефицит провозной инфраструктуры, а также дефицит людей, в том числе линейного персонала», — продолжил Назаров. 

Александр Киревнин подхватывает мысль. И вновь в его речи слышны слова про позитивный опыт: 

«Мы проанализировали текущую ситуацию с объёмом выпускаемой продукции и нашли эксклюзивный способ перераспределить объёмы отгружаемой нами продукции с Восточного полигона на Юго-Западный, рассчитали гарантированные объёмы по году и вышли к ЦФТО с просьбой дать нам скидку на перевозку. И получили её».

Со слов спикера, такой опцией могут воспользоваться все участники рынка. 

«Можно долго говорить, как тяжело нам жить, как плохо везёт вагоны перевозчик, про высокие тарифные ставки, но нужно понимать, что, работая в сложных условиях сегодня, мы способны принимать нестандартные решения и развиваться. Среди нас нет конкурентов, мы все партнёры, и, объединившись друг с другом и перевозчиком, мы сможем работать эффективнее», — резюмировал г-н Киревнин.

Павел Иванкин, кажется, взял на себя роль рефери. Он успокоил участников открытого разговора. По его мнению, широкомасштабных структурных изменений не будет, так как «осталось мало времени на согласование».

«Тогда что может обсуждаться? Например, вопросы классификации грузов. Саму трёхклассовую систему менять в ближайшее время не будут, но вопрос «разброса» тарифного коэффициента по классам — вполне возможно. Под угрозой повышения тарифов остаётся порожний пробег», — сказал спикер.

И тут же добавил, что грузы первого тарифного класса тоже под угрозой. Могут рассматриваться вопросы по дополнительному стимулированию к их перевозкам с корректировкой на поясах дальности. 

Грузовладельцы признаются, если железнодорожный перевозчик их не услышит, то они уйдут на автотранспорт. А первый, кто выступит против этого — Минтранс, так как «по скромным оценкам объём дополнительных бюджетных ассигнований на ремонт и содержание автодорожной инфраструктуры для реализации подобного сценария превысит 10 трлн рублей». Этот объём в несколько раз превышает объём инвестпрограммы РЖД. Делайте выводы.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Георгий Соломонов