РЖД против клиентов, клиенты против ДМЗИ. Vgudok подслушал жалобы грузоотправителей на то, что железная дорога превратилась в казино

Направление, по которому пойдёт груз, выбирает не грузоотправитель, а ДМЗИ — год назад модель (а точнее, Динамическая модель загрузки инфраструктуры — прим. ред.) работала на условиях эксперимента. Согласно телеграмме, которую получили грузовладельцы в конце апреля 2024 года, эксперимент продолжается: РЖД вводят «логический контроль при оформлении сообщения о погрузке для проверки на соответствие количества оформляемых вагонов согласованному объёму СКПП».

Репортёры Vgudok сначала изучили документ, а затем убедились в важности этой темы, выслушав участников совещания железнодорожников и владельцев строительных грузов. На нём последние попросили монополию отменить ДМЗИ. Ниже — отраслевая драма, разыгранная по ролям.

Погрузка падает
 
«Мы, как перевозчики, ожидаем роста объёмов перевозок, но видим, что этого не происходит», — так представитель РЖД начал заседание с отправителями строительных грузов.

Железнодорожник призвал грузоотправителей к ответу и потребовал вывести погрузку строительных грузов в положительные значения. И это, по мнению выступающего, возможно. Ведь за первые четыре месяца падение, согласно официальной статистике, составляет 3,2%, перевезено 397,6 млн тонн грузов. В апреле на сеть погрузили 101,7 млн тонн — это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Строительные грузы под особым контролем. Этой номенклатуры в первые четыре месяца перевезено 25,6 млн тонн, что на 14,6% меньше, чем годом ранее. Погрузка одного только щебня упала за этот период почти на 15%, до 23 млн м3, сообщают аналитики консалтингового агентства СМПРО.

В мае динамика падения сохранилась, в первой декаде мая погружено на 10% меньше, чем в первую декаду 2023 года.

Снижение погрузки в начале года железнодорожники оправдывали сильными морозами и снежными заносами: уголь примерзал к полувагонам, и подвижной состав с остатками ранее перевозимой номенклатуры из портов русской Балтики шёл на карьеры. Отправитель инертных грузов или отказывался от погрузки, что происходило редко, или, что бывало чаще, грузоотправители очищали полувагоны от остатков угля вручную. В апреле погода в портах русской Балтики не наладилась, но уголь уже не примерзал. Что характерно, на погрузку это вообще никак не повлияло.

«Всё, вроде как, должно налаживаться и выстраиваться. Да и по контрактам всё складывается, и объекты строительства развиваются. Но пока ожидаемого объёма перевозок нет. Давайте обсудим, что мешает?» — спрашивает представитель РЖД у владельцев строительных грузов.

Если верить грузоотправителям инертных грузов, то повышению погрузки на сети сопротивляются именно железнодорожники.

«В марте, на предыдущей встрече, мы говорили про недоочищенные от угля полувагоны. В апреле, в ответ на наши претензии, разработаны правила перевозки сыпучих грузов с применением вкладышей. Хорошо ли это, плохо — не знаю. Но исход такой», — говорит собственник карьера в Карелии.

Качество самого подвижного состава не улучшилось: под погрузку направляют бракованные полувагоны, а те редкие, что устраивают по качеству, иногда отзывает собственник. Грузоотправители объясняют: «один оператор едет только в один адрес, а второй — только в другой». Дефицит локомотивов тоже не позволяет уйти в рост. В РЖД оправдываются, что нехватка случилась из-за отвлечения локомотивного парка с сети для проведения технического обслуживания.

«РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети», — сообщила пресс-служба компании.
   
Пока железнодорожники передислоцируют локомотивы с других участков, вагоны с щебнем стоят — парирует грузоотправитель. А пока вагон стоит, получатель щебня не может выполнить госконтракт в полном объёме, а это значит, что есть риск срыва сроков. Просрочка грозит грузополучателю не только штрафными санкциями в размере 30% от госзаказа, он может лишиться права на выполнение как этого госконтракта, так и тех, что появятся в будущем.

Фото: РИА Новости

«Есть решение Верховного суда. По нему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки грузов. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки», — говорит грузоотправитель из Карелии.

Скандал на совещании набирал градус. Представитель головного офиса РЖД, выслушав жалобы грузовладельцев, задал своим региональным коллегам вопрос: если погрузка в целом по железнодорожной сети снижается, это значит, что провозные мощности освобождаются, но если это так, то почему грузоотправители всё равно не могут свой груз отдать железнодорожной сети? Более того, этот сложный вопрос представитель головного офиса РЖД не просто задал, а даже прокричал. Подчинённые не нашлись с ответом.

Зато грузоотправители молчать не стали. Хором признались, что на сеть их не пускает Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). На неё клиенты РЖД жалуются весь последний год, с марта 2023-го. Могли бы и привыкнуть, но модель постоянно дорабатывают. И о её новые прочтения ломаются едва наработанные навыки. С 20 декабря 2023 года ДМЗИ распространили и на отправку порожних вагонов. Теперь порожние вагоны, освободившиеся от угля, используют под перевозку щебня.

«Кроме того, включили контроль по суточному приёму порожних вагонов по стыкам с запада и востока, включили норматив по парку каждого оператора, кроме того, есть норматив парка каждого оператора в рейсе — техническая норма рабочего парка, её устанавливает ЦД. А ещё есть нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам», — напоминал Сергей Лахтуров, советник генерального директора АО «ПГК», выступая на деловом семинаре, организованном «РЖД-Партнёром».

В феврале в информационную систему АС ЭТРАН «поэтапно включены логические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12», это следует из телеграммы, подписанной первым замом ЦФТО С.М. Колесниковым. Грузоотправитель, заполняя заявку, получает сообщение: «Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12», а это значит, объясняет собеседник Vgudok из отрасли, что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП), стала сама дата подачи в ГУ-12.

«Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею.

Чтобы совпала дата подачи в ГУ и дата фактической отгрузки — это как в казино выиграть.

Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 полувагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет.

С нас потребуют набрать полный состав», — разъясняет нам ситуацию участник рынка. — Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать! Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель всё рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке».

С введением и СКПП работа сильно ухудшилась, подтверждает Юлия Нечаева, заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть». С её слов, что Динамическая модель, что Суточный план погрузки — не подразумевают оперативной работы. Более того, искусственный интеллект снизил оборачиваемость подвижного состава. Чтобы соответствовать требованиям искусственного интеллекта, ПАО «НГК «Славнефть» дополнительно ввела две штатные единицы. Им в обязанности вменяется заполнять строки в СКПП — это до 400 строк, объясняет Нечаева. Форму ГУ-12 заполняют «совсем другие люди».
 
Так и должно быть, так как основные задачи ДМЗИ — автоматическое рассмотрение и определение возможности согласования заявок по форме ГУ-12, запросов-уведомлений, пулов заявок, проверки СКПП в адрес всех станций назначения во всех видах сообщения и заявляемых грузоотправителем параметров, об этом говорит Александр Осьминин, зампред Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» и руководитель проекта ДМЗИ.

«ДМЗИ является инструментом поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети ОАО «РЖД» на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период планирования до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры, в том числе с учётом пропускных и перерабатывающих способностей путей общего (в т. ч. объёмов ремонтных и строительно-монтажных работ) и необщего пользования», — продолжает железнодорожник.

Модель предлагает грузоотправителю или отправить груз, или выбрать альтернативный путь: ДМЗИ согласовывает груз с учётом изменения графика, либо с учётом изменения объёма, либо с учётом отправки груза по альтернативному маршруту. Если грузоотправитель не согласен снижать объёмы, менять маршрут или график, то ему отказывают.

— Технология ДМЗИ строго регламентирована и согласована причастными подразделениями компании, — добавляет г-н Осьминин.

— Мы не можем планировать отправку грузов на месяц: на биржевых торгах часть продуктов продается дробно, и мы не знаем, кто купит эти продукты. Но они должны быть отгружены в том же периоде, — комментирует слова железнодорожника г-жа Нечаева.

Железнодорожник объясняет, что грузоотправители сами виноваты в сложившейся ситуации: ежесуточный избыток рабочего парка грузовых вагонов, размещённого на инфраструктуре общего пользования — 208 тыс. вагонов, из них более 80% размещено на особо грузонапряжённых направлениях. Как в таких условиях работать железнодорожному перевозчику?

Суд и искусственный интеллект

«Для вас же не секрет, что в законе нет ни ДМЗИ в качестве фактора, препятствующего согласованию заявки формы ГУ-12, ни СКПП, как дополнительного этапа согласования перевозки?» — так разговор с Vgudok начала Ольга Гуляева, управляющий партнёр Legal 1520.

Со слов юриста, информация об СКПП внесена ОАО «РЖД» в Соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок, а грузоотправители, присоединяясь к данному соглашению, по умолчанию принимают условия о СКПП.

«РЖД, как субъект естественной монополии, имеет право отказать в перевозке груза только на законных на то основаниях. Согласно ст. 11 Устава ж/д транспорта перевозчик может отказать в перевозке на обоснованном отсутствии технических и технологических возможностей», — настаивает г-жа Гуляева. — Вероятно, ДМЗИ по своей задумке является системой, позволяющей диагностировать отсутствие этих возможностей. Однако, с учётом того, что планирование осуществляется за месяц до начала перевозки, даже недюжинных способностей искусственный интеллект не может гарантированно предсказать загруженность инфраструктуры, так как часть запланированных перевозок может не состояться и закон даёт грузоотправителю право на корректировку заявки формы ГУ-12».

Судебных исков против ДМЗИ нет, добавляет юрист. Но это пока!

Судебная практика в отношении СКПП существует, но она противоречивая — признаётся Гуляева. Она ссылается на решение суда, в котором заявлено, что СКПП носит уведомительный характер, и в связи с этим взыскан штраф в пользу РЖД за невыполнение заявки формы ГУ-12. Впрочем, штрафные санкции железнодорожный перевозчик взыскивает с операторов и грузовладельцев за простой на инфраструктуре. По данным за первые восемь месяцев 2023 года, взыскано порядка 350 млн руб.

«Разобраться, по чьей вине в конкретной ситуации стоят вагоны, сложно. Судьям нужно понимать специфику работы железнодорожного транспорта и уметь читать ведомости подачи уборки, памятки приёмосдатчика, анализировать ежедневно меняющуюся ситуацию на пути необщего пользования. Да и сами грузовладельцы в отношении железнодорожного перевозчика в большинстве случаев максимально лояльны, и не требуют от РЖД своевременной уборки или подачи вагонов, не фиксируя данные нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актов», — продолжает юрист.

Если судить по апрельскому совещанию железнодорожников и владельцев строительных грузов, то терпение у грузовладельцев заканчивается.

«Мы — грузоотправители — пока живём и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не помогает не только избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой», — объясняет участник рынка железнодорожникам, присутствующим на совещании.

Грузоотправители не готовы больше оплачивать очистку вагонов и в связи с этим оплачивать простой вагонов. Более того, грузоотправители требуют отменить ДМЗИ хотя бы в рамках перевозки на одном полигоне. В защиту своих требований они приводят такой аргумент: у щебёночников, работающих по полигону ОЖД, нет возможности немного постоять на ж/д инфраструктуре бесплатно. А если РЖД останутся глухи к требованиям грузоотправителей и не будут наращивать погрузку, например, по Лужскому узлу, то погрузка и дальше будет падать.

Фото: РИА Новости

Подсчитано, что грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%. В 2024 году пользователи сети готовы ещё больше отдать на сеть, но только в том случае, если ж/д перевозчик сможет гружёные вагоны принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, вовремя, а там, на конечных станциях, их вовремя разгружать, и более того, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их к отправителям попутных грузов.

«Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в головное РЖД», — резюмировал коллективным ультиматумом один из отправителей строительных грузов.

Кроме того, предложено перевести ОЖД в так называемый полуручной режим. Железнодорожники отказались, но пообещали наладить работу ДМЗИ так, чтобы она не ухудшила качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри этого полигона. Заявлено о введении упрощённого порядка для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области.

Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, «знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение».

Также железнодорожникам, работающим на местах, предложено провести курсы ликвидации безграмотности по работе с ДМЗИ.

«Нужно садиться и учиться. Почему вы не можете грузовладельцев научить работать с ДМЗИ?» — таким возгласом закончилось совещание грузоотправителей и железнодорожников.

В частной беседе с Vgudok грузоотправители заявили, что тоже будут искать альтернативные маршруты. Правда, без использования искусственного интеллекта и без выхода на железнодорожную сеть.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Соломон Губин