РЖД: «Порожний вагон надо не бросать, а гнать под погрузку!» Рынок плачет и платит: железнодорожники вновь схлестнулись с клиентами из-за порожняка
Возможно, кого-то (не нас) ошеломила новость о падении погрузки стройматериалов: на 23% за первый квартал, до 19,7 млн тонн. Однако эта информация ошеломительна для стороннего наблюдателя, который просто смотрит на железную дорогу. А мы же с вами к ним не относимся. Поэтому для нас в падении погрузки номенклатуры на сеть нет ничего нового. Что не отменяет желания причастных её нарастить, в котором признаются и грузовладельцы, и железнодорожники. В последний раз подобные признания звучали 3 апреля на совещании по организации погрузки строительных грузов, куда просочились инсайдеры Vgudok.
Вагон неподвижный
Порожние вагоны после выгрузки необходимо немедленно направлять под погрузку, столь ошеломительную мысль высказали участники рынка железнодорожных перевозок. На совещании присутствовали как представители территориальных ЦФТО, так и Агентства фирменного транспортного обслуживания, позвали движенцев и представителей Федеральной грузовой компании. Нашлось там место и корреспонденту Vgudok. Внезапно выяснилось: железнодорожники, оказывается, или не знают, что делать с вагонами после выгрузки, или не хотят ничего делать.
Март прошёл в боях по станциям выгрузки, такое заявление сделала представитель Прионежской горной компании. Но бои грузовладелец проиграл: вагоны не уходили со станции выгрузки, а это значит — проиграла и погрузка. Горная компания планировала в марте отгрузить 200 тыс. тонн щебня. Но что-то пошло не так и отгружено было 175 тыс. тонн. Что-то не так — это, во-первых, острый дефицит порожних вагонов под загрузку, а во-вторых, Динамическпя модель загрузки инфраструктуры. В марте она, обработав данные по перерабатывающим способностям станций, согласовала компании объём погрузки на сеть груза в ноль тонн.
«Не понял: ноль тонн или миллион тонн?» — воскликнули одновременно и железнодорожник, и наш репортёр.
«Ноль тонн. Ноль!» — ответила нам представитель Прионежской горной компании.
В алгоритмах ДМЗИ предусмотрен и отказ в перевозке груза.
Его система выбирает, если перерабатывающие способности точки отправления или точки погрузки на железнодорожной сети превышены, а также введены ограничения на пути следования состава. То есть строительные грузы в нынешних условиях, получается, должны не только обеспечить подвоз порожнего состава — это сложно, так ещё и найти такой путь на железнодорожный сети, чтобы его согласовала ДМЗИ. А если груза стало больше (ну вдруг получен новый заказ, и он даже оплачен), то железнодорожная сеть отказывает. Ведь оперативно оформить ГУ-12 невозможно.
Математическая логика, позволю себе эту мысль, не позволяет наращивать погрузку на сеть. Статистика подтверждает: погрузка стройматериалов падает. По данным железнодорожного монополиста, в марте на сеть погрузили до 8,2 млн тонн, что почти на 19% меньше стройматериалов, чем годом ранее. Но не всё так плохо. Для сравнения, в январе падение более значительно: тогда погрузка рухнула более чем на 27%, до 5,2 млн тонн. Итого в первом квартале погрузили стройгрузов на 23,2% меньше, по сравнению с первым кварталом 2024 года. В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны.ё
«Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института.
Вагон долгожданный
Без решения вопроса по заадресовке порожняка из-под выгрузки очень и очень сложно выполнить показатели по погрузки, такое признание на совещании сделал уже представитель «ЛСР. Базовые». Участники апрельского совещания со стороны грузовладельцев заявляют: на сети есть пригодный для перевозки строительных грузов подвижной состав. Например, в очереди на этой станции Нара замерли до полутора сотен полувагонов. Впрочем, одернули грузовладельцы сами себя, не надо придираться к работе Московской дирекции. Подвижной состав стоит и на Северной дороге, и на Московской, и на Горьковской, и на Юго-Восточной — это общая проблема на всей сети.
«Я повторно прошу, уже не первый раз обращаюсь к руководству Октябрьской железной дороги проработать этот вопрос с коллегами Московской железной дороги и решить вопрос по заадресовке порожних вагонов», —выдыхает представитель «ЛСР. Базовые».
По его информации, в марте на железнодорожной сети резко упал оборот, в том числе и думпкарных вертушек. Даже тех, что находятся в собственности самого грузовладельца. Их не заадресовывают обратно под погрузку даже собственнику. Заявлено о невозможности отправить думпкары с железнодорожных станций Новгородской и Псковской областей. Представитель «ЛСР.Базовые» приводит статистику: если в феврале компания отгрузила на сеть 750 думпкаров, то в марте — уже 270.
«Кратное падение. И вопрос не в коммерции. Спрос на груз есть. Вопрос к движенцам», — комментирует он статистику.
Фото: РЖД
Ответственные со стороны Центральной дирекции управления движением оправдались так: «ЛСР.Базовые» в марте бросал поезда. Согласно собранному досье 900 вагонов заадресованы на станцию Кузнечная, а её перерабатывающие способности — 336 вагонов. Своевременно подача вагонов не осуществлялась, продолжает ответственный со стороны Центральной дирекции управления движением.
«Весь транзитный поток через станцию Кузнечная перенаправлялся на Каменногорск. Мы даже разворачивали транзитные поезда, чтобы принимать вагоны под погрузку», — добавляет ответственный со стороны Центральной дирекции управления движением.
Итог: в марте компания бросила семь поездов, последний из них по плану поднимут уже в начале апреле.
«Идёт сгущённый заадресованный поток, до 70 вагонов. Если такой поток направлять на станцию Кузнечная, то необходимо загружать не менее 150 вагонов ежесуточно. Не менее!» — восклицает ответственный со стороны Центральной дирекции управления движением.
Ведущий собрания, услышав это восклицание, позволил себе признаться в удивлении от полученного ответа.
«В очередной раз я удивлен таким ответом. Грузоотправитель говорит, что он может грузить, а вы говорите, что он не может. Как вы взаимоотношения выстраиваете? Знают ли вас на регионе или не знают? Такое впечатление, что погрузка не нужна!
Назначайте встречи и выстраивайте правила: порожний вагон, который забивает направления, нужно сегодня не бросать, а брать и вести под гарантированную погрузку, — почти прокричал железнодорожник и тут же обратился к грузовладельцам с призывом проговаривать желания, — но не надо играть в молчанку, уважаемые грузовладельцы. Обращайтесь! Мы не можем понять ваши мысли и желания. Поэтому будем считать, что мы не зря сегодня собрались».
Дежавю
Я помню предыдущее совещание с щебёночниками. Оно состоялось в феврале. И тогда тоже не зря собирались, и даже составили план борьбы с заадресовкой вагонов. Последние полгода, с октября 2024, порожний вагон со станции выгрузки не может уйти «в никуда», теперь он должен иметь назначение.
«А если никому до них не будет дела, то они, конечно, никуда не уедут», — заявил тогда, в феврале, железнодорожник, который вёл собрание.
Технология отправки порожняка последние полгода такова: начальник станции выгрузки звонит начальнику станции, в чей адрес направляют вагоны, и «отрабатывает вопрос по заадресовке порожнего вагона», заявили тогда железнодорожники. Если верить выступающим на февральском собрании, то на железнодорожной сети появились специально обученные люди, в зону ответственности которых входят переговоры одной железнодорожной станции с другой. Звучит, конечно, фантастически. Но названы их фамилии. Значит, эти люди существуют.
Фото: РИА Новости
Может ли собственник вагона самостоятельно заадресовать порожняк? Ещё в феврале заявили, что не может, так как есть «масса нюансов».
«Необходимо садиться вместе с собственником вагона и совместно с ним оформлять заявку на порожний вагон», — явствует из аудиозаписи, предоставленной одним из участников совещания.
Тогда же железнодорожники поставили самим себе задачу вести с грузовладельцами постоянную и точечную работу. Прошло два месяца. Порожние вагоны не заадресовываются под погрузку. Кто виноват и что делать? Грузовладельцы уже в личном разговоре признаются, что в апреле погрузка не вырастет.
Снижение погрузки по итогам первого полугодия предполагает и Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура». С его слов, сокращение объёмов погрузки приведёт к увеличению числа подвижного состава на сети. А со слов грузовладельцев, неоформленные выгруженные порожние вагоны на всех дорогах железнодорожной сети теперь стоят на платном простое. Грузовладельцы называют этот подход РЖД несправедливым, но продолжают оплачивать простой. Платят и плачут на совещаниях.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO
Георгий Соломонов