РЖД играют против операторов договорняк. Лояльные компании подписывает с железнодорожниками договоры, остальные готовят контратаку
«Российские железные дороги» активизируются в сфере локальных изменений транспортного законодательства. На Новой Басманной говорят однозначно: все беды от переизбытка порожних вагонов на сети. А если так, с ними надо разбираться. Причём сообща, то есть РЖД, как владельцу инфраструктуры, с одной стороны, и операторскому сообществу — с другой. Контролировать этот процесс монополия, естественно, хочет самостоятельно.
Для этих целей уже разработаны договоры о сотрудничестве. «Совершенствование технологии управления перевозочным процессом», — именно так звучит предложение РЖД, которое было презентовано операторскому рынку в начале года. Есть и первые добровольцы. Соглашения с Басманной (которые кое-кто из собеседников Vgudok открыто называет вассальными — прим. ред.) уже успели подписать «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» РЖД) и «Уголь-Транс».
«В компании разработали форму договора между владельцем инфраструктуры и владельцем подвижного состава по взаимодействию при допуске и эксплуатации вагонов на инфраструктуре РЖД. Первыми договор с РЖД на встрече операторов подписали два крупнейших игрока рынка — «Уголь-Транс» и ФГК», — говорится в сообщении холдинга.
Из документов, предложенных подписать операторам (более полусотни страниц текста есть в распоряжении редакции), следует, что владельцу вагона, заключившему с монополистом договор, необходимо предоставлять ему всю информацию о видах, объёмах, периодах перевозок грузов, которые планируется осуществлять в принадлежащих ему вагонах, также об основных направлениях перевозок грузов и местах временного размещения вагонов. В ответ РЖД предоставляют свои свежие данные об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных объёмах перевозок и перемещения вагонов.
По мнению перевозчика, такое сотрудничество сторон позволит минимизировать нерациональные перемещения подвижного состава, повысить качество перевозочного процесса, увеличить манёвренность железных дорог. За казёнными формулировками скрывается справедливое в целом желание разгрузить сеть.
Однако в изученных Vgudok документах на «верность» операторов РЖД есть неоднозначные моменты. Например, в разделе «Ответственность и возмещение убытков» санкции предусмотрены для рынка — не для монополии. Кажется, такое мы уже видели при обсуждении темы «вези или плати». Как и тогда, сейчас рынок взял паузу и не спешит идти на поклон к железнодорожникам. А значит, успех массового подписания договоров пока что остаётся под очень большим вопросом, что и подтвердили редакции участники рынка и эксперты.
В сегодняшних условиях подписание соглашения «Уголь-Трансом» не говорит о том, что операторским сообществом эта идея поддержана, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Понятно, кто-то готов эти соглашения подписывать. Для рынка будет важным, когда этот документ подпишет СОЖТ и компании, которые находятся на более далёком удалении от РЖД, «СГ-Транс», «Нефтетранссервис», те, кто обладает большим парком вагонов и при этом имеют определённую независимость от перевозчика. При этом они входят в президиум СОЖТ. Посмотрим, как на это будут реагировать сами операторы.
Насколько я понимаю, пока никто не бежит в РЖД подписывать эти договоры. По самому документу тоже есть определённые вопросы. Предположим, что для холдинга этот договор важен, он согласован на уровне юристов и совета директоров. Как в любой такой документ, вносить изменения сложно. Но надо понимать, что сегодня операторы не готовы двигаться по той схеме, которую сегодня предлагает монополия. Есть определённые отрицательные моменты. В первую очередь они связаны с тем, что сейчас порожняком забиты грузополучатели и грузоотправители.
Соответственно, это затрудняет вопрос обмена парками и восполнение погрузки.
Январь РЖД закрыли с падением погрузки в 1,8%. Но при этом можно сделать вывод, что как минимум полмиллиона тонн перевозчик не забрал у грузоотправителей, который был, лежал укомплектованный к отправке ввиду того, что РЖД сейчас борются с порожняком. В условиях, когда холдинг говорит, что у них сложное финансовое положение, когда они собираются принять плюс 5% к 2024 году, такое разбрасывание объёмами сейчас выглядит немного странным под эгидой борьбы с порожним пробегом. Методы борьбы должны быть адаптированы, чтобы за ними шли дополнительные грузовые объёмы, а не терялась бы грузовая часть в пылу борьбы.
Сейчас для железнодорожников очень важно выдержать тот темп, который они себе задали с учётом того, что в целом происходит в экономике. Уголь дал плюс, но дополнительно можно было взять ещё 350 тыс. тонн. Это очень важный момент, когда и Минтрансу вместе с РЖД надо поработать над инструментами, с одной стороны, с излишком вагонов, с другой — с той грузовой базой, которая есть и которую надо забирать», — рассказал наш собеседник.
РЖД довольно продолжительное время напоминают о том, что сеть по всей стране забита вагонами. Рекордный парк в 1,383 млн единиц «приводит к дисбалансу между количеством вагонов на сети, объёмом выполняемой ими работы и реальными возможностями инфраструктуры», уверены в монополии.
К сожалению, надо понимать, что сегодня РЖД не способны управлять этим парком по существующим правилам. Те, кто умел это делать, сегодня уже на пенсии, а молодёжь не готова это делать просто потому, что не знает всех нюансов, рассказал Vgudok источник на операторском рынке, не пожелавший называть своего имени.
«Скорее всего, заявленная инициатива и сам проект себя не оправдают в краткосрочной перспективе. И надо понимать, что инвентарный парк даёт хорошие эффекты по управлению, когда все вагоны инвентарные. Если хотя бы 50% парка не будет входить в эту схему, то все эффекты будут обнулены.
Не получится у РЖД сегодня работать с парком 50 на 50 — нет такой технологии, которая позволяет это делать оптимально!
Дальше начнутся разговоры, что кто-то в приоритете, а кто-то нет. Тут очень много вопросов, связанных именно с тем, что пока нет технологий, разработанных внутри ЦД, которые могут работать с 30–50 процентами парка и так и так. Получается, что заявлений много, а технологии нет», — уверен наш инсайдер.
Предлагаемый РЖД к заключению договор с операторами в существующей редакции не учитывает реалии операторской работы с парком грузовых вагонов в условиях множественности компаний, наличие ограничений на станциях магистральной инфраструктуры для выполнения условий предлагаемого договора, не сбалансирован по правам и обязанностям между РЖД и операторами вагонов.
Обязанность для операторов вагонов заключать предлагаемый договор в законодательстве отсутствует. В предлагаемом договоре никаких улучшений для оператора не содержится: гарантий улучшения оборота вагона, гарантии вывоза согласованных заявок и так далее, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Наоборот, договор содержит подробное описание обязанностей, а также расчёта штрафов для операторов и упущенной выгоды РЖД с приведением формул и ссылок, однако не содержит аналогичных расчётов штрафов и упущенной выгоды в случае невыполнения обязательств РЖД. Кстати, и самих обязательств РЖД также нет.
Не очень понятно, как будет выстраиваться система управления перевозками в условиях, когда часть операторов заключила договора, а часть нет.
Как будут РЖД выполнять условия договоров в ситуации, когда часть вагонов в поезде принадлежит операторам, подписавшим договор, а часть нет?
Для части локальных операторов, работающих на относительно малых закольцованных маршрутах, с массовыми моногрузами, отдельные пункты договора могут быть выполнены.
Для операторов, работающих на всей сети, с различными родами вагонов, обслуживающих значительное количество грузоотправителей и конкурирующих между собой за грузовую базу, гибко изменяя полигоны курсирования, конкурируя с другими видами транспорта, выполнимость существующей редакции договора вряд ли возможна», — констатирует господин Савчук.
За таким, казалось бы, типовым рабочим моментом явно стоит системно новый взгляд на работу сети. И он касается не только упорядочения порожняка или ДМЗИ с её новыми настройками, тут речь о новом устройстве рынка грузовых перевозок в целом, необходимость которого вызвана объективными факторами развития российской экономики, рассказала Vgudok основатель N.Trans Lab Мария Никитина.
«Во-первых, деньги государства на развитие железнодорожной инфраструктуры становятся сильно дорогими и конечными. То есть триллион туда, триллион сюда под мнимые потребности убыточного груза (угля), становятся не просто чиновничьей халатностью, а преступлением в разрезе новых геополитических интересов государства.
Во-вторых, уж тем более создать резервную железнодорожную сеть под порожняк, который с целью частной наживы операторов всё больше забивает пути, точно никому в государстве не надо.
В-третьих, игроки рынка заметно укрупняются и вширь, и вглубь. Кто-то идёт в рост операторских активов (ПГК + «Трансфин-М» + «Атлант»), кто-то наращивает логистическую цепочку КРУ + порт Восточный + «Уголь-Транс» + ОВК.
И последнее. Тут скептиков, конечно, много, но факт есть факт: основной массовый груз теряет не только из-за недостатка в пропускных способностях сети, но из-за низкой конкурентоспособности на внешних рынках.
То есть уголь, как ни крути, вероятнее всего, будет постепенно схлопываться.
Итого, мы имеем: очевидный профицит вагонов, очевидный дефицит инфраструктуры, признаки конкуренции за груз, и заметивший перспективу кризиса спроса на вагоны, операторский крупняк.
Кроме того, старая стратегия «плач», а точнее массовый «вой» операторской «Ярославны» во все госорганы и причастным, явно уже не прокатила, а значит, им придётся менять тактику боя.
И вот самые хитрые, предприимчивые и искушённые владельцы вагонов, чуя запах жареного, пытаются получить эксклюзивный доступ к грузу. Методы давно известны: инновационность, кэптивные порты/грузы, и ещё (!) первенство в договорённостях с РЖД по кооперации в лишнем парке.
Итак, дорогие друзья, я начинаю «сильно не завидовать» всем тем, у кого 2-3 или даже 5 тыс. полувагонов, причём не инновационного типа. Даже ваши уникальные, давние и «тесные договорённости» с клиентом могут не помочь …
Ещё чуть-чуть и не исключено, что парк придётся отдать за бесценок. Тем более, что по прикидкам специалистов, от 70 до 150 тыс. вагонов уже лишние. И эта цифра, вероятнее всего, будет расти в условиях снижения спроса (и цен) на экспортный уголь. Так кто же будет этим самым оператором-«изгоем» или страдальцем?!» — задаётся финальным вопросом г-жа Никитина.
Резюмируя, стоит отметить, что наверняка ответный ход операторского рынка — дело времени. В обозримом будущем мы наверняка увидим первые плоды PR и GR активностей рынка в противостоянии с РЖД. И в целом очень бы хотелось, чтобы всё вышло за рамки привычных жалоб на притеснения. Изменения на железной дороге, которой монополия безраздельно владеет, и к которой операторы относятся потребительски (что в отрасли признают), назрели давно. И договариваться всё равно придётся.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский, Владимир Максимов