Пятая колонна РЖД. Операторы не спешат подписывать «мирный договор», ссылаясь на монопольные перекосы

Политика РЖД «разделяй и властвуй» снова доказывает свою эффективность. На железнодорожной сети только два вида операторов и собственников подвижного состава: первые — это те, кто подписал Договор о взаимодействии с РЖД, а вторые — у кого вагоны к перевозке не принимают.

Так на сети сложилось два лагеря, назовём их условно «пятая колонна» и «протестанты». Ежедневный объём не принимаемого порожняка достиг 15 тыс., сообщает А ОЖдПС. В РЖД парируют: не подписавшие документ просто не понимают: «Российские железные дороги» — это не только про обслуживание бизнеса, но и про «службу государству».

Монополия навязывает рынку и удобную для железнодорожного менеджмента ДМЗИ, и договоры, от которых нельзя отказаться, если хочешь ехать. Операторы не выступают общим фронтом, и пока единицы подписывают бумагу, другие или просят внести коррективы или просто хранят молчание (наверное, проводя переговоры за кулисами). На этом фоне копытом бьют грузоотправители, которые кричат о дефиците вагонов для вывоза продукции. На это реагируют уже железнодорожники, заявляя: на сети профицит ПС!

Есть такая работа: вагоны считать

«Это тяжелая вещь!» — так Денис Семёнкин, зампред А ОЖдПС, характеризует договор о взаимодействии собственников вагонов с РЖД. Он прочитал все 109 страниц документа и сделал такой вывод: РЖД предлагают систему, в которой уже всё просчитано и ограничено. 

«А живая рыночная экономика, не только железнодорожная, а любая другая, предполагает некоторые резервы», — говорит эксперт.

Если верить словам зампреда ассоциации, то в существующей системе грузовладелец может не только работать, но и зарабатывать сверхприбыль. Например, в моменте запросить большее число вагонов хотя бы под гарантии погрузки. В новом мире это невозможно: вагонов нет. Железнодорожный монополист инициативу создания договора с операторами оправдывает необходимостью срочно «убрать с путей невостребованный подвижной состав и обеспечить условия для нормального бесперебойного функционирования остального парка».

«В комментариях в прессе отдельные эксперты называют предложенный договор и непроработанным, и кабальным, и односторонним. РЖД обвиняют в стремлении вернуть экономику во времена Госплана СССР. Но мы вспомним, кстати, какой объём тогда перевозили куда меньшим парком», — заботливо информирует перевозчик.

Наши железные дороги всегда были лидерами по интенсивности использования инфраструктуры, продолжает монополист.

А в последние годы интенсивность использования снизилась, и виновен в этом рынок, а точнее — операторы. По версии железнодорожников бизнес разучился договариваться друг с другом. Именно он почему-то использует свой парк, а не «чужой», но расположенный географически ближе к точке погрузки. То есть перевозчик считает, что частный бизнес, который живёт и работает исходя из принципов частной собственности, «разрушает ритмичность работы железной дороги». 

Первыми, ещё в феврале 2025 года, договор о взаимодействии подписали ФГК (дочерняя структуры монополии) и «Уголь-Транс». Позже, уже в марте, ещё три операторские компании: «ФосАгро», «Модум-Транс» и «Логопер».

В последней Vgudok разъяснили, что подписанный документ обеспечивает возможность, кроме прочего, повышать совместную операционную эффективность, исходя из специфики местных условий и рода груза. Хасян Зябиров, гендиректор «Уголь-Транса», ещё в феврале пояснил причины подписания соглашения: 

«Парк операторской компании должен работать, а не стоять и мешать другим проехать».

Получается, подписанты желают работать и зарабатывать, а не подписанты что? Не желают? Вопрос риторический.

Новый чу́дный мир

В ФГК от комментариев по поводу подписания документа отказываются. Но документ, подписанный «дочкой» с РЖД, в распоряжении Vgudok есть. Из мира старого в новый перешло несокрушимое: монополист предоставляет собственнику подвижного состава инфраструктуру. Из нового — владелец инфраструктуры совместно с владельцем вагона определяют, во-первых, полигон или перечень полигонов курсирования вагонов, во-вторых, количество и тип вагонов, которые предполагаются к эксплуатации на вышеобозначенных полигонах, и, в-третьих, перечень мест временного размещения вагонов для каждого полигона курсирования.

«Планирование перевозок вагонов состоит из расчёта целесообразности наличия в технологическом процессе количества вагонов, достаточного для обеспечения заявленного грузоотправителями объёма перевозок и наличия инфраструктурных возможностей для решения данной задачи. На годовом уровне планирование перевозок включает расчёт потребного парка грузовых вагонов, наличного парка грузовых вагонов и баланса парка вагонов», — сообщается в документе.

Фото: РЖД

Новая система, которую предусматривает договор о взаимодействии, требует от владельца подвижного состава полного подчинения, комментирует новации Денис Семёнкин:

«Предсказать погрузку заранее, на несколько месяцев вперёд, оператору подвижного состава не просто сложно, а даже невозможно. Да, понятно, на железной дороге есть инфраструктурные ограничения. Но это же не означает, что необходимо прописать для каждого вагона место на полигоне, груз и объём. Это уничтожает конкуренцию между операторами. Нельзя так жёстко ограничивать». 

На сети выживет только потребный парк. Расчёт, становится ясно из документа, производится на основе прогноза погрузки по всему парку грузовых вагонов в целом с распределением по родам подвижного состава и разделением на две категории в течение года: круглогодичные (универсальные) и сезонные (специализированные).

Оператор расчёты ведёт только с владельцем железнодорожной инфраструктуры, самостоятельности никакой. И ещё из интересного: владелец инфраструктуры в течение пяти суток после начала планируемого месяца направляет владельцу вагонов согласованный на сети ОАО «РЖД» объём погрузки, потребный парк вагонов и норматив по показателю оборот вагона, в том числе в разрезе железных дорог.

Новые чудны́е правила

В начале апреля состоялось совещание железнодорожников с владельцами строительных грузов, о котором мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ. Грузовладельцы признаются: на сети — острейший дефицит порожних вагонов.

По большей части они принадлежат ФГК. Но, если верить выступающим, работать с компанией, которая одной из первых подписала договор с РЖД, непросто. Так как она практически единственная на всём полигоне Октябрьской железной дороги не может справиться с вопросом заадресовки вагонов после выгрузки с фронтов полигона, в частности Московской железной дороги.

То есть договор должен помочь быстрее разгрузить сеть от порожних вагонов, а на деле что-то пошло не так.

Представитель «Федеральной грузовой компании», которого тоже пригласили на это совещание, как-то обречённо признался — работа ведётся. Ситуация такова: вагоны, которые находятся на полигоне под выгрузкой или уже выгружены, практически на 70% отправлены.

Что это значит? Три из каждых десяти вагонов так и не заадресованы. То есть признаны лишними и брошены на сети. Представитель РЖД предложил коллеге из дочерней ФГК помощь: порожние вагоны не передислоцировать, а поднимать и отправлять их на карьеры под погрузку.

Грузовладельцы разве что не аплодировали на это предложение: им вагоны не просто нужны, а экономически необходимы. Они живут в мире острейшего дефицита порожнего подвижного состава. У владельцев строительных грузов высокий сезон, он весь год кормит! Но о дефиците подвижного состава говорят только грузовладельцы, по версии железнодорожного монополиста на сети острейший профицит.

«Сеть одна, а операторов много, — сообщает пресс-служба РЖД. — И каждый хочет поставить на рельсы как можно больше своих вагонов». 

Результаты таких подсчётов за февраль заставили железнодорожников схватиться за голову — лишними оказались уже больше 400 тыс. из общего парка в 1,383 млн вагонов. И чем настойчивее руководство компании пытается уговорить их привести свои аппетиты в соответствие с реальными возможностями сети, тем громче хор обиженных голосов, обвиняющих РЖД в ущемлении разнообразных бизнес-интересов.

Это — официальная позиция РЖД: перевозчик ежедневно порядка 15 тыс. вагонов не принимает к перевозке, начиная с октября 2024 года, комментирует ситуацию Денис Семёнкин. Но ответственность за неприём вагона к перевозке не на владельце инфраструктуры.

«Сегодня грузоотправители — это лицо ответственное и перед перевозчиком, и перед оператором. А перевозчик максимально снижает свою ответственность и перед грузоотправителем, и перед оператором», — говорит г-н Семёнкин.

Более того, с его слов, договор в существующем виде не исключает злоупотребления. Железнодорожный монополист, не исключено, может жёстко ограничивать частный бизнес, а дочерние структуры — не столь жёстко, им можно будет даже свободно определять количество вагонов. Рынок, официально, не отказывается от подписания, но ведёт переписку с монополистом.

Мне рассказали, что один из операторов направил в ЦФТО уже третью редакцию соглашения. Но из почти двух сотен операторских компаний (если считать и большой бизнес, и малый) договор подписала только отчаянная пятёрка. Хотя при ближайшем рассмотрении не такая уж и отчаянная.

Свою выгоду они получают уже сегодня, пока другие торгуются и договариваются. Причём договариваться есть о чём. Самое главное в договоренностях с РЖД — это сроки и оговорки, которые позволят быть правилам более гибкими.

Не будем упрекать монополию в излишнем макиавеллизме, она в своём праве, пока её клиенты не в состоянии договориться между собой.

Но нам кажется, что главная опасность в другом. У операторов и РЖД разные критерии эффективности. Новая система трагически напоминает старую, когда чиновникам от железной дороги в принципе наплевать на всё, кроме отчёта перед вышестоящим начальством.

Из управленцев монополии с коммерческим уклоном в бизнес-сегменте, сотрудники перерождаются в бюрократов. И это реально плохо. И именно это делает проблемы нерешаемыми.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Георгий Соломонов