Прозрачный рынок, или Конец конкуренции. РЖД лезут в карман к операторам, по железнодорожной отрасли шагает призрак МПС

Опубликовано 23 августа 2022

«Российские железные дороги» выступили с предложением создать единую систему мониторинга и обязать участников рынка предоставлять холдингу информацию о ставках. Это позволит обеспечить рентабельность поставок российских грузов на экспорт, объясняют в монополии. Эксперты к такому предложению отнеслись по-философски, представители отрасли ожидаемо встретили в штыки.

РЖД предложили заняться консолидированным сбором информации о ставках в смежных сегментах: оперировании, перевалке, фрахте. В то время как тарифы для ОАО «РЖД» устанавливаются государством, остальные участники рынка (операторы подвижного состава, морских терминалов, судоходные компании) при определении тарифов и доступности оказываемых услуг, прежде всего, «ориентируются на собственную прибыль, зачастую не учитывая интересы государства и социальную значимость обеспечения перевозок отдельных номенклатур грузов», — уверяют в ОАО «РЖД».

Информация о стоимости оказания услуг операторами и судоходными компаниями в большинстве случаев не публикуется, сообщается в письме, операторы терминалов, несмотря на наличие правил недискриминационного доступа, «не размещают информацию на своих официальных сайтах либо размещают её не в полном объёме», — написано в письме замгендиректора монополии Алексея Шило в Минтранс.


Алексей Шило

В том же документе упоминается, что ранее холдинг и органы власти получали информацию из Argus Media и «Промышленных грузов», сейчас она публикуется в ограниченном виде, а собственники «Промышленных грузов», откуда весь рынок брал данные о ставках операторов подвижного состава, — украинские граждане.

Корпорация в связи со сложившимися обстоятельствами предлагает найти альтернативу. То есть создать отечественный институт мониторинга и публикации стоимостной информации о товарных и транспортных рынках.

Идею создать альтернативу украинским «Промышленным грузам» на рынке уже много лет вынашивают многие аналитические центры и СМИ. На фоне событий этого года крутиться такие идеи стали ещё более активно и, действительно, альтернатива от российского контрагента востребована. Теперь с предложением о ней вышли в РЖД, рассказал vgudok.com управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

«Однако вопрос — как её сделать? Всё-таки это однозначно капиталоёмкий и долгосрочный продукт, создание которого минимум займёт 1,5–2 года, так как потребует отработки алгоритмов верификации данных, стандартизации всех процедур и т.д.

Путь тендерной закупки системы мониторинга «под ключ» от крупного бизнеса или государственного заказчика несёт высокие риски неэффективности. Широкий периметр согласования приведёт к избыточному усложнению системы на старте, длительные сроки согласования и неизбежные изменения «векторов» оставят минимум времени на разработку и отшлифовку работы системы. Напомню, что big data платформа по промышленности — ГИСП — создаётся с 2014 года, а для выхода на более-менее удобное и практически-полезное состояние ей потребовалось более 5 лет, но до сих пор пользование ею стимулируется именно административным способом: «хочешь поддержку — работай в ГИСП». Дополнительно заказчик будет считать систему своим эксклюзивом и использовать для манипуляции данными, также существует риск искажения информации в собственных интересах, что, например, мы наблюдаем с данными в Китае.

Практика показывает, что государственные системы мониторинга довольно инертны и не успевают обновляться в соответствии с требованиями рынка.

В то же время эффективным и прозрачным способом реализации подобных проектов может стать путь программ акселерации или отбора инноваций, применяемых при взаимодействии со стартапами. Такую программу может реализовывать или РЖД (акселератор действует в холдинге уже несколько лет), или вертикально-интегрированный участник рынка (например, группа ТФМ, которая объединяет оператора «Атланта» и лизинговую «Трансфин-М», или «РМ Рейл», портфель активов акционера которой объединяет диверсифицированные бизнесы от крупного грузовладельца с собственной генерацией до производства широкой линейки вагонов и компонентов), или отраслевое объединение (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС, РСПП или вместе).

Команда разработчиков должна обладать IT-специалистами и отраслевыми компетенциями (поиска, обработки профильной информации, контактной базы). Только конкуренция идей позволит в оптимальные сроки создать решение, наиболее востребованное рынком», — считает собеседник.

Один из основных пунктов, на котором настаивают в РЖД, — это обязанность операторов подвижного состава предоставлять компании данные о ставках, либо дать право собирать такую информацию при принятии заявок на перевозку.

Каким образом РЖД могут быть предоставлены такие полномочия? Это как доступ к коммерческой тайне и консолидация позиции. Тогда холдинг должен быть выведен из статуса коммерческого хозяйствующего субъекта. Иначе он получает какие-то несусветные полномочия и переходит в разряд, например, министерства. И в тот момент, когда у РЖД из KPI исчезнет заработок, и они уйдут в плановую экономику в формате министерства, их задачи будут другими. Тогда они, возможно, получат этот контроль, рассказал vgudok.com источник, близкий к рынку.

«ФАС не должна такие вещи согласовывать по той простой причине, что это преимущество одного хозяйствующего субъекта над другим. Второе — данный формат предполагает, что операторы получат информацию о ценах друг друга. Что, по сути, является отличной основой для синхронизации своих действий на рынке в обход антимонопольного законодательства. Что ФАС радовать не должно.

Это убивает всю коммерческую работу и конкуренцию. Это нарушает огромное количество обязательств, в том числе и по договорам воинских перевозок, договорам с крупнейшими заказчиками и государственными структурами.

Все из этих договоров содержат жесточайшие оговорки касательно конфиденциальности информации.


Каким образом это может быть опубликовано? А как вы нормализуете ставки? Они ведь включают в себя некие гарантии, штрафные санкции, определённые опционы. 

Ставка сама по себе не говорит о цене. В одном случае можно принимать перевозку или не делать этого, а в другом случае нельзя не принять, но придётся заплатить штраф. В третьем случае надо заплатить все убытки и упущенные выгоды, нанесённые тем, что случился отказ от перевозки. При одинаковом направлении все эти три вещи будут стоить совершенно разных денег.

Очевидно, что это, простите, лютая дичь, она ни в каком разрезе не нужна, не исполнима и незаконна. Как её реализовать и, главное, с какой целью?» — задаётся вопросом наш собеседник.

В ОАО «РЖД» пояснили, что «в условиях беспрецедентных санкционных ограничений перед транспортной отраслью стоит государственная задача по обеспечению рентабельности поставок российской продукции на международные рынки сбыта».  

Решение этой задачи возможно только при обеспечении недискриминационного доступа и прозрачности ценообразования всех звеньев транспортной цепочки, говорят в монополии, в связи с чем и появились предложения, указанные в письме.

Непонятна та истерия, которая возникла в плане того, что все всполошились. Это ведь всего лишь предложение, это даже не проект нормативно-правового акта, который бы наделял РЖД этими полномочиями, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«РЖД действительно пытаются понять, кто, где и сколько на перевозке зарабатывает. Потому что эти данные всегда сваливаются именно на них. Поэтому в холдинге, чтобы вести предметный диалог с тем же Минтрансом, комиссией по транспорту, правительством, нуждаются в более детальной информации. Они её сейчас высказали. Потому и хотят иметь финансовую информацию о деятельности операторов. Какая ставка, какие парки задействованы, сколько вагонов и так далее.

Это избыточная информация, если на неё смотреть со стороны деятельности операторов. Для них важно, чтобы комар носа не подточил, никакую информацию не получил. Но я бы обязал, чтобы вся информацию об операторской деятельности была публичной. Позиция РЖД обороняющаяся. Спрашивают с нас, нам нужны данные.

Как это может повлиять на рынок перевозок? Да никак, ничего не изменится.

Даже если операторы начнут передавать эти данные, мир не рухнет и прибыль никто не потеряет. Другое дело, что могут вскрыться случаи, при которых операторы имеют сверхприбыль. В условиях, когда есть рост цен на всю продукцию, у металлургов, строительного комплекса и так далее, правительство пытается найти тех, у кого маржинальность превышает среднюю по рынку. Если сегодня металлурги сумели доказать, почему у них выросли цены, и Кабмин более-менее где-то с этим согласился, то остаётся вопрос, почему стоимость вагона сегодня такая. На этот вопрос в чистом виде пока никто не ответил.

Не вижу ничего критического в самом предложении РЖД и тем более не вижу рисков для рынков и изменений для операторов. Пока это всего лишь инициатива, которую можно обсуждать, критиковать, поддерживать. Но надо понимать, что мы находимся в условиях далеко не рыночных сегодня. Экономика работает не на совсем чистом рынке. И желание операторов при этом остаться в рынке чистом выглядит немного непонятно», — уверен эксперт.

В ФАС подчеркнули, что стоимость услуг операторов по предоставлению вагонов не регулируется государством, ставка формируется на рыночных принципах.

Данное предложение требует дополнительного тщательного изучения, рассказал vgudok.com один из участников рынка:

«С одной стороны, сделав тарифы прозрачными, можно показать, из чего они формируются, и как на их формирование влияет эффективность или неэффективность работы перевозчика. В таком случае у перевозчика появится дополнительный стимул для повышения качества своей работы в лице грузоотправителей, которые начнут задавать неудобные вопросы и ему, а не только операторам. По тарифам и срокам доставки.

С другой стороны, нужно очень взвешенно подходить к вопросу, кто будет обобщать и публичить эту информацию, поскольку такого рода аналитика, оказавшись до её опубликования в распоряжении одного из участников рынка, может существенно и отрицательно повлиять на состояние рыночной конкуренции.

Не хотелось, чтобы такое решение, буде оно состоится, привело к искусственному установлению тарифов или каким-то другим директивным решениям.

Или предоставлению искусственного преимущества кому-то в конкурентной борьбе. По большому счёту транспортно-логистический рынок достаточно узкий, поскольку планка первоначальных вложений на вход в него весьма высока.

Поэтому тарифы конкурентов хорошо известны всем участникам. Никаких особых тайн этот механизм не раскроет, к тому же часть операторов давно и так опубликовывают свои тарифы в открытом доступе.

При этом, как мы уже говорили выше, к вопросу, кто будет собирать и опубликовывать эти данные, нужно подходить очень взвешенно. ОАО «РЖД» является участником рынка, поэтому мы бы предпочли, если такое решение будет принято, передать эти функции независимому и незаинтересованному органу или организации».

Сегодня ставки операторов на предоставление вагонов — это самостоятельный рынок, когда вагоны в аренду сдают лизинговые компании, владельцы вагонов. Там фиксированные сроки сдачи, фиксированные ставки. Этот сегмент напрямую не связан с грузоотправителем.

Но тут речь идёт об оперировании вагонами. Это как раз тот случай, когда вагоны взяты в аренду и напрямую отдаются грузоотправителям, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Вот рынок этих ставок, конечно же, непрозрачен. Если сейчас спросить о ставке перевозки автомобильным транспортом или морским, то выяснится, что этот рынок тоже непрозрачен. Надо погружаться в сферу, самому быть грузоотправителем, владельцем вагонов, чтобы в этом разбираться. Причин несколько. Операторских компаний не так много, грузоотправителей тоже. Это не рынок гречки или колбасы.

В России много предприятий, которые никогда не пользуются услугами РЖД и без этого прекрасно живут. Поэтому те, кто в этой сфере варятся, прекрасно всё про ставки знают. Государству, при желании, всё может быть известно с фискальной точки зрения. Регуляторы, Минтранс, ФАС, они при случае запрашивают у операторов данные, информацию получают. Только, насколько мне известно, не сильно знают, что с ней делать.

Есть понятие рынка ставок конкретных компаний. Есть средние ставки предоставления вагонов, а есть ставки, по которым работает тот или иной грузоотправитель. Они могут быть разные. Нет у операторов информации о ставке друг друга. Это нормально, когда неизвестно, как конкурент работает и сколько тратит.

РЖД как раз хотят не вообще опрозрачить рынок, им надо знать ставки конкретных операторов.

Если хотите, это возможность использовать полученные данные непосредственно для зарабатывания денежных средств дочерними структурами. Пользуйтесь информацией, демпингуйте. Тем более сейчас, когда профицит парка. Это информация, которой можно торговать. Плюс это возможность контролировать ситуацию, решать вопросы своих «дочек» и воздействовать на грузооператоров. Создаётся рычаг воздействия на операторов в части их самых важных коммерческих перевозок. Это некий способ теневого воздействия на рынок.

Не вижу смысла контролировать ставки операторов. Государство должно поддерживать конкуренцию, не допускать монополизации рынка. Потому что если завтра политика слияния-поглощения операторских компаний продолжится, будет ужесточён вход на рынок, то ставки постоянно будут расти», — полагает эксперт

Все восприняли инициативу РЖД по анализу вагонной составляющей как желание отправиться назад в МПС. Однако от министерства компанию РЖД сейчас отделяет отсутствие двух базовых прежних эмпээсовских обязанностей: первая — обеспечение груза потребным парком вагонов, и второе — гарантия 100% вывоза планового груза. Сейчас так это не работает, так как у РЖД нет вагонов, и недостаточно пропускных способностей, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина:

«В части же прав, у МПС была возможность состоятельно регулировать тарифы, что напрямую связано с выполнением обязанностей. Они могли наращивать тариф и ограничивать грузопоток, или пускать эти средства на покупку вагонов либо расширять инфраструктуру.

Сейчас баланс нарушен, за проезд (пропускные способности) РЖД продолжают канать, а инструментов влиять на спрос/переложение у РЖД уже нет.

Причем тут операторы и их цены?! Конечно, цена оперирования имеет отношение и к балансу спроса на транспортные услуги, и также к объёмам доходов РЖД. Ведь цена на услуги РЖД формируется по принципу платёжеспособности товара в точке сбыта.

Часть этой платёжеспособности уходит на оплату привлечения вагонов, то есть размер (ставки) здесь имеет значение для всех участников, включая РЖД.

С другой стороны, я бы не думала, что только потому, что это, видите ли, рынок, у операторов всё идеально с ценообразованием. Во-первых, непонятно, почему кэптивы (кэптивные операторы типа НТК) в теории не могут завышать свои ставки, в то время как контролирующие их грузоотправители бегут за скидкой в РЖД со словами, что тариф именно РЖД запретительный?

А во-вторых, не все условия работы оператор-грузоотправитель на рынке предоставляема вагонов так уж и прозрачны. Это тоже известный факт».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская