ПроТОРенной дорожкой. Проект поправок в УЖТ нанесёт отрасли очередной болезненный удар
Как мы уже писали, не так давно Минтранс и профильный комитет Госдумы под руководством Евгения Москвичёва решили в инициативном порядке изменить правила предоставления услуги текущего отцепочного ремонта через внесение поправок в Устав железнодорожного транспорта. С учётом сложившейся практики, если комитет по транспорту ГД вынесет проект на рассмотрение на осенней сессии парламента, удавка на шее грузовых железнодорожных перевозок затянется ещё туже.
Согласно статистике самого ОАО «РЖД» (данные ГВЦ), парк, находящийся в эксплуатации на сети РЖД, сократился (в 2015 – 1 155 668 единиц, в 2016 – 1 074 634 единиц), а по данным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», количество отцепок увеличилось (с 1 301 768 до 1 315 400). Итак, плюс 81 034 отцепки на фоне общего сокращения количества выпускаемых на пути необщего пользования вагонов. В целом, за пять лет коэффициент отцепок на единицу подвижного состава увеличился в полтора раза. Цифры эти общеизвестны и публиковались неоднократно. Что это означает на практике?
Требуются новые решения, иначе под откос пойдут не только «малыши» или «непрофильные номенклатуры». Вся отрасль попадает в подвешенное состояние.
Это не просто несколько миллиардов дополнительных издержек, которые генерят для всех пользователей (читай – россиян) ТР-1 и ТР-2. Это потеря управляемости перевозочным процессом. Практически никто из участников рынка не имеет гарантии, что его вагон не будет признан «некондиционным». И никакой риск-менеджмент не сможет уберечь операторскую компанию от неожиданного попадания в убытки (только прямые издержки достигают 100 тыс рублей за одну единицу).
Для транспортных компаний это переход в убыточную зону, для ОАО «РЖД»… сложно понять, что движет госмонополией, но показатели погрузки очевидны: все, кто имеет возможность, бегут со стальных магистралей на те виды транспорта, где хоть как-то можно предсказать, куда и когда придёт отправленный тобой груз.
Понятно, что мы наблюдаем революционную ситуацию, когда низы не хотят, а верхи не могут. Требуются новые решения, иначе под откос пойдут не только «малыши» или «непрофильные номенклатуры». Вся отрасль попадает в подвешенное состояние. Причём абсолютно неясно, кто и зачем её подвесил.
Долгожданный проект поправок в УЖТ оказался фикцией. Буквально весь пар вышел в свисток.
Естественно, никто не может оставаться безучастным в этой ситуации. Каждый из игроков предлагает своё решение проблемы: от включения в тариф на перевозку расходов на ТОР до создания специальных саморегулируемых организаций (СРО), контролирующих процесс оказания данной услуги. Защищая свои точки зрения, оппоненты ломали копья, надрывали голосовые связки, исписывали тонны бумаги и, казалось, уже забрезжил свет в конце тоннеля. Однако всё получилось согласно «вечным» афоризмам Черномырдина. Долгожданный проект поправок в УЖТ оказался фикцией. Буквально весь пар вышел в свисток.
Более того, вместо того чтобы разрешить фундаментальные проблемы, о которых мы уже писали неоднократно, авторы проекта просто пошли по пути дальнейшего закабаления операторов, закрепив за ними обязанность оплачивать перемещение своего имущества (коим являются вагоны) к месту проведения обследования (даже не оказания услуг) за свой счёт. То есть, по сути, дали полное добро на дальнейшее усиление правовой и финансовой вакханалии, творящейся сейчас на стальных магистралях.
Излишне говорить, что данная норма противоречит не только целому ряду положений нормативной базы, но и самой логике оказания услуг перевозки (ведь любые перемещения вагона на путях общего пользования уже включены в тариф). Пикантность ситуации заключается в том, что регулирующие органы одновременно и самоустранились от обсуждения одной из самых актуальных проблем современных ж/д, и параллельно приняли решение, которое, мягко говоря, на пользу отрасли не пойдёт.
Сергей Ветров