Противоречивые прелести железнодорожного «асокупления». Кто страшнее для «зайцев» – контролёр с з/п 40 тыс. или турникет за 40 млн?

Турникетные комплексы пока остаются практически единственным способом оградить пригородные электропоезда от массы безбилетников. Однако они немало осложняют жизнь законопослушным гражданам. Возникает вопрос: не лучше было бы ужесточать наказания за отсутствие проездных документов? Параллельно избавив железнодорожников от необходимости вкладывать немалые средства в обустройство режимных зон.

Более 279,5 млн пассажиров перевезли поезда ОАО «Центральная ППК» за первые шесть месяцев 2017 года в 11 регионах России. Подавляющее большинство граждан воспользовались электричками в пределах Московского транспортного узла – 273,4 млн, сообщил в июле перевозчик. На самом деле число перевезенных людей гораздо выше: в эти цифры вошли только законопослушные пассажиры, оплатившие проезд. Безбилетников подсчитать сложно, их число по разным данным составляет от 20% до 40% пассажиропотока. То есть от 55,9 до 111,8 млн человек. Отсюда легко оценить масштабность размера упущенной перевозчиком выгоды.

Пригородные перевозки и так убыточны, в силу своего социального предназначения. На таких пассажирах много не заработать. А в девяностые годы прошлого века, в условиях всеобщей неразберихи и экономической нестабильности, прибавилась новая беда: вселенские масштабы приобрёл безбилетный проезд. Граждане стали буквально считать своим правом ездить без билета. Взывать к их совести было совершенно бесполезно. Они могли подчиниться лишь аргументам представителей органов правопорядка.

Для борьбы с этим явлением решили отсекать «зайцев» еще на пути к поездам, поставив турникеты – как в метро. С 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале появилась первая «режимная» зона для пригородных пассажиров. Эффект от внедрения  автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров в электропоездах (АСОКУПЭ) не заставил себя ждать: число продаж билетов выросло сразу в 2 раза. И турникеты начали победное шествие сначала по всем столичным вокзалам, потом по крупным пассажирообразующим станциям. Позднее Министерство путей сообщения (МПС) РФ одобрило инициативу Московской железной дороги, и опыт распространили еще на 12 российских железных дорог.

АСОКУПЭ, изначально задуманная как система борьбы с безбилетниками, оказалась удобным инструментом, позволяющим анализировать пассажиропотоки, их объемы и направления. Полученная информация позволила успешно планировать движение, заказывать состав, формировать график поездов и управлять расписанием, а также учитывать выпадающие доходы при организации льготного проезда.

Казалось бы, найдено разумное решение! Однако не всё так просто. Прежде всего, «асокупление», как называют внедрение турникетов сами перевозчики, обходится в копеечку. Оборудование одного остановочного пункта стоит примерно 38 млн рублей – эту информацию можно найти в открытом доступе.

Тогда как зарплата одного кассира-контролера в электричке при этом не дотягивает, по данным ЦППК, до 40 тыс. рублей в месяц.

Согласно примерной оценке, на обустройство почти полутора сотен остановочных пунктов Московского транспортного узла (МТУ) пришлось потратить свыше 5 млрд рублей. При этом пока турникетами охвачено всего порядка четверти из 573 остановок МТУ. И растущее число безбилетников показывает, что проблема так и не решена.

А ведь вложенные миллиарды – только начало. Потом нужно оплачивать ограждение пригородных платформ и содержание не только всей инфраструктуры, но и целой армии обслуживающего персонала – охранников, специалистов по турникетам и т.д. Ещё один немаловажный момент: на каждой станции метрополитена есть пункт полиции, которая готова прийти на помощь контролерам. В то время как на станциях и полустанках в пригороде персоналу на турникетных комплексах ждать подмоги неоткуда.

Кроме того, как мы уже говорили, режимные зоны осложняют жизнь законопослушным пассажирам: в прошлое ушли удобные подходы и выходы с платформ. При установке турникетов, в лучшем случае, остается два выхода, а зачастую всего один. Закрываются дополнительные подземные переходы, как, к примеру, на Казанском вокзале или сходы на островную платформу, как было на Белорусском.

Проблему зайцев АСОКУПЭ полностью так и не решила, и более того – создала угрозу для жизни безбилетников. По статистике, только на Московском железнодорожном узле каждый год гибнут около 1000 человек, большинство – в результате несанкционированного прохода или выхода с платформ. В стремлении обойти турникеты «зайцы» просто прыгают на рельсы и попадают под поезда.

МПС было госструктурой и имело право штрафовать безбилетников. ОАО «РЖД» такими полномочиями не обладает, а уж пригородные пассажирские компании и подавно. Вследствие чего «зайцы» «плодятся» более чем активно. Пару лет назад ППК дали право штрафовать нарушителей, правда, не брать деньги на месте, а выбивать через суд, что связано с вполне определёнными временными и финансовыми затратами…

Может быть, в разы дешевле было бы начать бить «зайцев» рублем и санкциями, как в советские годы или сегодня за границей? К примеру, в Великобритании, где доступ к поездам свободный, за привычку кататься без билета запросто можно лишиться права выезжать за границу.

Есть положительные примеры и у нас на родине: заставили же водителей тормозить перед «зеброй», а ведь казалось, что западную культуру вождения на пешеходных переходах в родном отечестве никогда не привить. Нет, рублём привили. Так почему бы не перенести практику с автомобильных дорог на железные? Ведь содержать бригады кассиров-контролеров в электропоездах, наверное, всё-таки дешевле, чем платить десятки миллионов рублей по каждому тендеру, который выиграли компании, готовые к «асокуплению».