«Перемен!» — требуют наши порты. Развитие портовых мощностей намекает на новые законы и координацию рынка с РЖД
Стивидоры призывают ослабить административное давление на инвесторов в портах, чтобы ускорить модернизацию существующих и развитие новых мощностей морских терминалов. Об этом, в частности, шла речь на итоговом расширенном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, которое состоялось в Москве 24 марта. От лица Ассоциации морских торговых портов (АСОП) на встрече выступал председатель совета директоров организации Денис Илатовский. Он представил доклад о текущем грузообороте морских грузовых хабов России и проблемах в их дальнейшем развитии.
По данным АСОП, грузооборот портов неуклонно рос последние 20 лет. Так, в период с 2000 по 2022 год он увеличился в 4,5 раза и составил 841,5 млн тонн. При этом мощности портов по перевалке имеют запас 35% и составляют 1,3 млрд тонн. Однако в последние три года объёмы, можно сказать, вышли на плато — темпы роста объёмов перевалки замедлились.
За прошлый год грузооборот морских гаваней вырос лишь на 0,7%.
Разумеется, среди причин сокращения скорости развития терминалов — санкционное давление Запада, пресловутый разворот на восток. Но не только. Преградами к наращиванию мощностей во многом становятся внутренние факторы — несоответствие нормативной базы современным реалиям и избыточность административных и разрешительных процедур при реализации инвестиционных проектов в порту.
Существующая сегодня практика реализации проектов развития портовой инфраструктуры, говорят в АСОП, является длительным процессом, предусматривающим под собой множественный порядок согласования и получения разрешений в органах государственной власти.
«Неактуальная и устаревшая нормативная база проектирования, так и не прошедшая пересмотр в рамках гильотины, часто не позволяет внедрять современные методы и технологии для последующей деятельности порта, а применяемые стандарты при создании портовых сооружений влекут за собой удорожание и затягивание сроков.
На сегодняшний день необходимая нормативная база для проектирования и строительства нового терминала, а также модернизации и реконструкции портов составляет около 80 норм и сводов правил, не считая документов из смежных сфер деятельности», — сообщил на заседании Денис Илатовский.
Хорошим примером, демонстрирующим всю серьёзность бюрократической машины, является проект терминала по перегрузке аммиака в порту Тамани. Инициатива была поддержана Правительством РФ. При этом план строительства перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений в Темрюкском районе требует выполнения 219 бюрократических мероприятий, подразумевает участие не менее 50 различных исполнителей и ставит срок окончания проекта до января 2026 года.
Таким образом, увеличение перевалочных мощностей или модернизация действующих, чего требуют текущие экономические реалии, превращается в забег по разным инстанциям с целью получить «справку на справку».
«В наше непростое время реализация инфраструктурных проектов, особенно логистических, требует быстрых решений. Требует скорости и слаженности работы разных ответственных ведомств. Слишком быстро всё меняется.
Как сегодня можно отводить на реализацию проекта портового терминала 5–7 лет?
Кто будет ответственным, если по прошествии этого времени рынки сбыта снова «переедут» с востока на запад или с юга на север и построенные мощности окажутся невостребованными?» — задаётся вопросом источник vgudok.com в одной из стивидорных компаний.
На заседании Росморречфлота цифры звучали ещё более пессимистичные. По данным АСОП, сегодня можно считать крайне успешным реализацию проекта по реконструкции или строительству порта (независимо от объёмов строительства и инвестиций) в течение 5 лет. В среднем же это занимает 7 лет и более (при условии отсутствия проблем с финансированием).
«Когда речь идёт о противостоянии западным санкциям, о геополитике и о поддержке российской экономики — здесь нет места бюрократическим процедурам. Освободите инвесторов от лишних согласований. В конце концов, рост грузооборота — в интересах огромного числа экспортёров и импортёров. Дайте им запуститься и работать. Иначе момент может быть упущен. У нас и так хватает портов, которые в 2022 году оказались «за бортом» грузопотоков», — отмечает в беседе с Vgudok один из участников рынка морских перевозок.
Однако на встрече вспомнили и позитивные примеры создания в короткие сроки уникальных транспортных объектов, таких как Крымский мост. Переправу построили со взвешенным административным подходом, при этом она отвечает всем современным требованиям.
«Сложившаяся экономическая ситуация показывает необходимость нормативного закрепления такого взвешенного подхода и при реализации важных для страны проектов развития морских портов», — подчеркнул в ходе выступления господин Илатовский.
При этом некоторые законопроекты как будто заточены под совершенно обратный эффект. Как сообщил Денис Илатовский, в данный момент на рассмотрении Государственной Думы РФ находится ряд законопроектов, принятие которых может в значительной степени осложнить реализацию инвестиционных проектов в портовой сфере.
Связаны они как с вопросами проведения экологической экспертизы при проектировании и строительстве терминалов, так и с регулированием отношений с РЖД в области планирования производственной деятельности. Всё это происходит на фоне уже принятых и принимаемых законов в отношении как инвестиционной деятельности в порту в целом, так и отдельных видов перевалки.
«Например, 01 января 2022 года вступили в силу нормы Федерального закона от 02.07.2021 № 340-ФЗ, накладывающие на инвесторов, в том числе осуществляющих реконструкцию и развитие портовой инфраструктуры, дополнительные обязательства и ответственность.
В частности, требования о разработке при реконструкции терминала инвестиционной декларации и предоставлении инвестором, реализующим проект, обеспечения на сумму, равную инвестициям в создание сопутствующих объектов федеральной собственности и/или имущества ОАО «РЖД», и гарантии грузопотока. Ни один проект в портовой сфере по новым требованиям пока не реализован», — подчеркнул предсовдира АСОП.
В числе мер поддержки развития портов в Ассоциации обозначили введение временного моратория на положения Федерального закона от 02.07.2021 № 340-ФЗ и изданные в его развитие подзаконные акты. Другое предложение АСОП подразумевает координацию усилий по наращиванию грузооборота портовиков с планами развития инфраструктуры РЖД.
О разночтениях в проектах стивидоров и железнодорожников участники рынка говорят уже не первый год.
Стивидоры жалуются на падающую инвестиционную привлекательность морских хабов: обрабатывать больше грузов им не даёт нехватка ж/д инфраструктуры, а значит и активность инвесторов по дальнейшему наращиванию мощности портовых активов смысла может сократиться (о последних спорах АСОП и РЖД мы рассказывали ЗДЕСЬ). ЖД-инфраструктура сейчас ограничивает не только порты Дальнего Востока, но и Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Тамань).
В Ассоциации настаивают: чтобы синхронизировать и ускорить проекты сухопутных подходов с мощностями портов, необходимо создать отдельный орган при Минтрансе. Он должен взять на себя координацию деятельности ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт» и операторов морских терминалов в лице АСОП для решения вопросов, связанных с развитием припортовых железнодорожных станций и морских гидротехнических сооружений.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская