Контейнерных аргонавтов спасают авто, проблемы РЖД и заторы на границе. Чем больше «ящиков», тем меньше «ящиков»: железная дорога не понимает, что происходит с контейнерными потоками

«Все хотят постоянного роста контейнерооборота, но чудес не бывает, для нормального развития рынка необходимы и обвалы!» — такое неоднозначное заявление генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов сделал на форуме «Логистика 2025. Новые горизонты». Участники мероприятия, среди которых были репортёры Vgudok, отреагировали на месседж сдержанно, без аплодисментов. Оно и понятно: бизнес жаждет постоянного роста доходов. Но если верить словам выступающего, то после падения всегда следует взлёт. Взлёт на 6% на мировом контейнерном рынке случился в прошлом году, тогда удалось превысить прошлогодний показатель и даже рекордный показатель 2021 года, но всего на 2%.

Пережитый опыт пугает участников российского рынка: контейнеры в 2024 году заблокировали железнодорожные погранпереходы на Дальнем Востоке. Некоторые эксперты прогнозируют коллапс на погранпереходах с Китаем и в 2025. Прогноз, сделанный по микродвижениям на логистических маршрутах, предупреждает о смене парадигмы уже во втором квартале этого года. В первом квартале перевозки импортных контейнеров из Китая упали на 8,8%, до 355,7 тыс. TEU, следует из статистики РЖД. О снижении объёма контейнеров говорят и морские перевозчики.

Фото: Фонд Росконгресс

«Основные причины снижения объёмов предъявления к перевозке контейнеров с импортными грузами из Китая заключаются в уменьшении спроса из-за затаривания складов на территории России», — указывают в РЖД.

При этом технологические возможности железнодорожного транспорта не выступают «сдерживающим фактором» — при восстановлении объёмов перевозчик готов обеспечить их транспортировку. Рост российского контейнерного рынка за 2025 год может составить 3%, сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов в марте, на Международной выставке TransRussia.

Но за первые месяцы этого года российский контейнерный рынок показал рост очень умеренный, всего на 0,5%, прокомментировал ситуацию Георгий Ремизов директор филиала FESCO в Санкт-Петербурге. Статистика компании такова: в первые три месяца экспортный контейнерный грузопоток, основной драйвер роста, вырос на 13%, а импорт в эти три месяца снизился на 4%.

Снизился объём перевозок и во внутрироссийском направлении, на 10%, и в транзитном, на 2%.

Но это за три месяца, а если обратить внимание на мартовские цифры, то увидишь невероятное: российский контейнерный рынок показал рост более чем на 9%. По статистике FESCO экспорт в марте вырос на 13,8%, совокупный импорт — более чем на 7%. Объёем внутренних перевозок вырос на 2%, а транзитные показали рост в 19,4%.

«Динамика рабочая. И есть надежда, что в 2025 году рынок выйдет на запланированный и прогнозируемый объём роста. Но важно понимать, что же происходило в 2024 году, чтобы быть готовым к схожей ситуации в 2025 году и не повторить ошибки прошлого», — комментирует статистику г-н Ремизов.

До 2028 года средний рост мирового контейнерного рынка, по прогнозу, будет на уровне в 3,5%, в TEU это 184 млн. Железнодорожные перевозки российских контейнеров в этом году могут вырасти незначительно, такой прогноз даёт Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Vgudok изучил документ. Согласно ему объём железнодорожных перевозок контейнеров по итогам года составит 8 млн TEU, для сравнения, в прошлом году —7,9 млн TEU.

Рост, по прогнозу учёных, возможен. Случится он уже к 2035 году. Ещё каких-то десять лет и контейнерооборот достигнет показателя в 12 млн TEU. Ключевыми факторами, по мнению учёных, должны стать развитие логистической инфраструктуры за счёт строительства или модернизации терминалов, расширение применения контейнеров для транспортировки различных номенклатур грузов и развитие цифровых сервисов.

Уровень контейнеризации в России остаётся невысоким по сравнению с некоторыми странами (США, страны Европейского союза), сообщают учёные в своём исследовании. Этот параметр они связывают с тем, что в данных странах сконцентрированы ключевые мировые контейнерные порты-хабы, в сообщении с которыми железной̆ дорогой̆ производится развоз грузов с морских контейнерных линий.

Выводы сделаны. Выводов больше нет

Начиная с лета 2024 прямое железнодорожное сообщение между Китаем и РФ «встало» на паузу, вспоминает Виктория Шестакова, производственный директор NOVELCO. Объёмы контейнеров, которые шли из России в Китай и обратно, оказались настолько велики, что инфраструктура не справилась. Главные ступоры движения контейнеров на российской стороне: острый дефицит перерабатывающих способностей на железнодорожных станциях и нехватка фитинговых платформ со стороны России. Выявились ограничения и на китайской стороне: здесь к перевозке предъявляли большее число контейнеров, чем принимали.

«Окончательно ситуация усугубилась осенью 2024 года, когда китайские железнодорожные операторы перестали гарантировать хоть какие-то транзитные сроки. Тогда же валидность ставок не превышала срока в одну неделю, да и даты выхода до момента размещения букинга также не подтверждались. А ставки в этот период взлетели просто колоссально», — продолжает г-жа Шестакова.

К концу прошлого года рынок окончательно убедился в том, что «уже никто никуда не уедет из Китая по железной дороге». Ставки на железнодорожные перевозки рухнули в четвёртом квартале 2024 года сразу на 40%, если сравнивать их с теми, что предлагались в третьем квартале. А у автоперевозчиков, которым и передали грузы, они выросли. Да и ставки морского фрахта, по которым контейнеры возили по направлению Азия — Европа, если их сравнивать с 2023 годом, удвоились, об этом говорит уже Георгий Ремизов. В прошлом году ставки фрахта повышали дважды. Летом — второй раз, первое повышение рынок пережил в начале прошлого года.

«Первый рост ставок вызван ситуацией в Красном море, а в середине года — из-за нехватки оборудования в Китае. И вот в 2025 году фрахтовый рынок переживает снижение. Ставки за последние полтора года дошли до минимальных отметок. При этом рост мирового контейнерного рынка прогнозируется на 3%, темпы роста мирового флота в районе 10%. И суммарная избыточная вместимость на рынке в районе 8%. Это те факторы, которые будут оказывать давление на ставки фрахт», — разъясняет г-н Ремизов.

На десятой неделе 2025 года ставки фрахта на перевозку контейнеров из Азии в Европу снизились более чем на 20%, если сравнивать показатель с прошлогодним, до $2,4 тыс. за TEU. А глобальный индекс и вовсе показывает снижение на неполные 30%, до почти $3 тыс. за TEU. Мировой фрахтовый индекс 2024 года составил $3,7 тыс. за TEU. А если глобальные игроки вернутся в Красное море, то ставки на маршруте Азия — Европа снизятся ещё процентов на 70, прогнозирует Георгий Ремизов.

Коллапс на железнодорожной сети побеждён исключительно путём естественного перебрасывания объёмов с железнодорожной сети на автотранспорт, комментирует Виктория Шестакова ситуацию на рынке для Vgudok. Получается, конкуренты, взяв на себя объёмы, позволили железнодорожникам взять «передышку» и справиться с коллапсом. Итог: в первые три месяца 2025 года импортировано 289 тыс. TEU, что на 21% меньше, чем годом ранее, а экспортировано 220 тыс. TEU, что на 79% больше, чем в аналогичный период прошлого года.

Получается, баланс возможен?    

«Сегодня же, во второй квартал 2025 года, рынок пришёл со стабильным и снова отлаженным прямым железнодорожным сервисом. Погранпереходы работают в стандартном режиме, железнодорожные операторы гарантируют транзитное время, вернулся экспресс-сервис. Самое главное, низкие ставки всё ещё держатся, и их валидность — на срок до трёх недель», — добавляет г-жа Шестакова.

Однако спустя почти год число фитинговых платформ в России не увеличилось, да и новых станций не построили, продолжает она. Г-н Ремизов подтверждает, коллапс на железнодорожной сети может повториться: инфраструктурные ограничения и с сопредельной стороны, и со стороны России как существовали, так и остались. Хотя участники рынка выводы сделали, и теперь они направляют грузы по всем существующим коридорам.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшей перспективе не сможет достичь показателей не только прошлого года, но даже 2021 года, прогноз даёт Андрей Серебряков, заместитель генерального директора по работе с клиентами ООО «Канавара Логистик». Свой прогноз он строит исходя из показателей экономики, а оно одно из худших. По его мнению, в ближайшей перспективе будет снижаться как объём перевозок, так и ставки.

«На текущий момент клиенты выбирают сервис прямого железнодорожного сообщения, потому что по срокам это быстрее, чем транспортировка по морю, а по ставкам дешевле. И проблем на погранпереходах нет. А это значит, что транзитное время выдерживается. Предпосылок для появления очередей на погранпереходов тоже нет. По крайней мере в ближайшие три месяца», — категорично заявляет г-н Серебряков.

«Вот тут ранее заявляли, что в ближайшие два-три месяца погранпереходы будут свободны. Я бы не согласился с этим заявлением. Почему? Ситуация меняется очень быстро. Ещё три недели назад грузопоток из Китая был устойчивым, большим. А в мае как обрезало», — парирует Алексей Гагаринов. 

В конце апреля грузы, которые направляют из портов русской Балтики в Китай, считались дефицитными. А в первую неделю после майских праздников ситуация изменилась, г-н Гагаринов ссылается на опыт коллег из Китая. Если верить им, то свободных слотов на судах, следующих из Петербурга в Китай, в июне уже нет. 

«Да, это, конечно, связано с тем, что перевозчики сократили судоотводы из Китая и других портов, в связи с падением грузопотоков. Но ситуация меняется крайне быстро. Зарекаться, что динамика спада сохранится на ближайшие три месяца, я бы не стал. Думаю, что уже к концу июня на погранпереходах России и Китая уже будут заторы», — резюмировал наш собеседник.

Резюмируя, стоит отметить, что если контейнерный поток на погранпереходах вырастет, как этого ждут некоторые собеседники нашей редакции, то его, не исключено, вновь остановит инфраструктура, как предполагают другие эксперты. В целом же некоторые участники рынка в кулуарах контейнерного форума признались Vgudok в крайне сложном положении, заявив, дословно, что «они, словно аргонавты, учатся возить грузы между скалами, которые внезапно сдвигаются». И этим движением инфраструктуры, кажется, управляют высшие силы. Но они, как повелось еще с древних времён, глухи к мольбам владельцев грузов. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO 

Алёна Алёшина