Кабмин хочет дать РЖД денег, Госдума — реформу. Правительство и парламентарии обсуждают будущее железных дорог России

Опубликовано 12 июля 2022

Правительство РФ прорабатывает вопрос о дополнительном финансировании ОАО «Российские железные дороги», так как средств, выделенных из ФНБ на инвестиционную программу холдинга, недостаточно. Об этом заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

«В этом году для РЖД мы выделили из ФНБ 250 млрд [рублей] дополнительных денег в инвестиционную программу. Пока [этих средств] недостаточно, просим ещё дополнительные деньги. Смотрим, за счёт чего ещё можно дополнительные деньги привлечь, потому что на перспективу надо иметь тоже. Кстати, тоже ставлю задачу, что надо не трёхлетнюю программу иметь, а как минимум пятилетнюю», — отметил г-н Хуснуллин.

Тем временем житием сети РЖД заинтересовались в Государственной думе. Более того, парламентарии предложили вернуться к вопросу реформы «Российских железных дорог». Об этом в Совете Федерации заявил первый заместитель председателя комитета ГД по транспорту Рифат Шайхутдинов.

Депутат заявил, что автомобильные, морские и авиационные перевозки развиваются быстрее, чем железнодорожные. Он указал, что монополии необходимо сменить приоритеты с инфраструктуры на инвестиции и внутреннюю политику.

«Я уверен в том, что это вопрос недоделанной реформы. Порты по провозным мощностям выросли в разы, а «РЖД» оставляет у себя локомотивную тягу, есть вопрос непрозрачности, есть вопрос о том, что они с Восточным полигоном устанавливают новые сроки. Пора вернуться к реформе и доделать её», — напомнил народный избранник.

На самом деле сама реформа как бы не закончена. Был четвёртый этап, итоги которого должны были подвести в конце 2015 года. Однако этого сделано не было. С 2010 по 2015 год действовала целевая модель рынка (ЦМР), итоги которой тоже никто не подвёл, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Начиная с 2016 года, РЖД существуют без целевых документов в области реформирования. И в основном сейчас, с 2018 года, руководствуются долгосрочной программой развития (ДПР). Она, в принципе, направлена как раз на развитие инфраструктуры. К ней практически нет вопросов, связанных с развитием конкуренции и совершенствования системы качества оказываемых услуг.

Поэтому периодически возникают вопросы, связанные с тем, какое место занимают РЖД в экономике в целом.

Что сегодня представляет собой холдинг? Это центр прибыли или всё-таки сервисная компания, которая обязана оказывать эти самые услуги? В зависимости от этого и должна проводиться та или иная политика», — рассказал собеседник.

Сегодня монополия находится в рамках и центра прибыли, и сервисной компании. Пытаясь найти этот баланс с учётом той волатильности на рынках, которая происходит в последние несколько лет, мы видим, что РЖД это удаётся с трудом, говорит г-н Иванкин.

«С одной стороны, есть задача от правительства по формированию дивидендной политики и выплате этих самых дивидендов. То есть холдинг должен работать прибыльно. С другой стороны, от монополии требуют политики снижения транспортных издержек в целом. Поэтому некий конфликт целевых показателей. Он давно уже идёт и требует определённого ответа со стороны правительства.

Кабмин до этого не горел желанием искать ответ на данный вопрос. Сейчас эта инициатива — один из звоночков того, что мы должны вернуться к вопросу либо целевой модели рынка, которая уже была позабыта, либо в целом подвести итоги всей реформе, которая началась в 2002 году. И, условно говоря, определить цели и задачи, исходя из того, что из заложенного по этой программе не было выполнено. А уже после этого можно говорить, на что надо смещать акценты.

То, что сегодня от РЖД требуют большого внимания к развитию инфраструктуры, может быть и не совсем правильно, поскольку холдинг в первую очередь всё же владелец инфраструктуры, и только во вторую очередь перевозчик.

РЖД никак не строительная компания: у неё в уставе не прописано, что она отвечает за развитие инфраструктуры в общем формате.


Развитие инфраструктуры — это всё же государственная задача, а уже сама монополия должна содержать ту инфраструктуру, которая сегодня есть. Понятно, что в рамках этого развития может случиться некий дисбаланс, но это всё можно будет нивелировать грамотной тарифной политикой.

Сама инициатива — это очень хороший звонок в сегодняшних условиях для того, чтобы участники рынка и сами РЖД вернулись к этому диалогу и начали вопрос обсуждать», — считает эксперт.

Пока же железнодорожная монополия является коммерческой структурой, которая должна извлекать прибыль. Сама компания на это и нацелена, напоминает Павел Иванкин:

«Если мы говорим о развитии инфраструктуры, это обязанность, которая на РЖД возложили. Но здесь нужно менять целеполагающие документы. Это может быть и закон о железнодорожном транспорте, и транспортный устав, и устав РЖД.

Нужно в целом распределить ответственность, определить, кто и за что отвечает.

Тогда сама инвестиционная программа может заиграть другими красками и заработать с использованием других источников финансирования, включая концессионные».

Однако не все участники рынка оптимистично настроены к концессионным механизмам в работе ОАО «РЖД». Особенно если речь идёт как раз о крупнейших инфраструктурных проектах. При передаче Восточного полигона в концессию может быть нарушен принцип равного доступа к инфраструктуре. Такое мнение «РЖД-Партнёру» высказал заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.

По его мнению, передача проекта в концессию сможет ускорить сроки его реализации. Но важно понимать, что горизонт планирования слишком большой.

«Не факт, что развитый до космических высот Восточный полигон будет востребован в предполагаемых объёмах. Важно понимать, что будет с европейским рынком, а ответа пока нет, — рассуждает спикер. — Концессия — это, прежде всего, извлечение прибыли её участниками из строящегося объекта, при этом максимальной.

Соответственно, может быть нарушен основополагающий на данный момент принцип равнодоступности инфраструктуры общего пользования.

Также может возникнуть вопрос, как разделить возникшую дополнительную пропускную способность и имеющуюся ранее. Мне кажется, это весьма не просто будет просчитать».

Ну в Правительстве тем временем обещают, что к концу года РЖД смогут обеспечить провозную мощность Восточного полигона в 158 млн тонн. В апреле Кабмин решил докапитализировать холдинг на сумму в 250 млрд рублей. Часть выделенных из ФНБ средств пойдёт на реализацию масштабной инвестиционной программы РЖД, что позволит обеспечить заказами отрасли экономики и сохранить сотни тысяч рабочих мест.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский