Догоним и перегоним. Представленная ДПР спускает монополию со звёзд на землю

Завеса тайны по поводу направления развития российских железных дорог начинает приоткрываться. В СМИ попали некоторые параметры Долгосрочной программы развития до 2025 года. По данным «Коммерсантъ», монополия ждёт роста выручки почти вдвое, а прибыли в 28–40 раз. Но для этого государству придётся гарантировать ОАО «РЖД» рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше, до 2025 года, – по принципу «инфляция минус 0,1%». При этом бюджет мало что получит от монополии: девять лет она собирается платить дивиденды лишь по привилегированным акциям, доля которых в капитале всего 0,002%.

Ну, наконец, ещё при нашей жизни увидим стратегический документ в РЖД, который содержит расчёты, сценарии развития отрасли, реалистично смотрит на положение дел. Ведь сказочными стратегиями мы отнюдь не обделены. Перед глазами мелькают Стратегия-2030 с её ВСМ по всей стране (даже намёка нет), Транспортная стратегия-2030 (светлое будущее от транспортных чиновников, отношения к реальности не имеет), парочка целевых моделей (важны были на стадии обсуждения, потом ушли в забытьё). А уж отраслевых концепций – не счесть. А ещё были попытки ФОИВов заложить вопросы стратегии в Постановление правительства. И вот очередной «новый» документ. ДэПээР! 

Отдадим должное РЖД: пока остальные «жевали», они в своих недрах подготовили фундаментальный документ, который теперь можно обсуждать, соглашаться или нет, но, что называется, теперь у уважаемых людей есть предмет для разговора. Конечно же, это взгляд на отрасль с позиции сильнейшего, который хочет взять от жизни всё.

Но закон джунглей в сезон засухи таков, что даже хищнику придётся договариваться с остальными обитателями ареала о совместных правилах сосуществования.

Но вернёмся к документу. В отличие от некоторых экспертов, мы не видим особой проблемы в том, чтобы к 2025 году сеть РЖД, наконец, сумела достичь показателей 2007 года (1346,5 млн тонн), или даже слегка их превзойти. К тому же, 8 лет – по нынешним временам очень продолжительный период, и всегда может случиться форс-мажор, которым и можно будет объяснить очередное «недостижение». Как это и происходило регулярно с момента старта Структурной реформы. Ведь и 2008 год, например, согласно совершенно просчитанным планам монополии просто обязан был стать очередной вершиной. Но не стал. Как и все последующие годы по настоящее время. То кризис, то рецессия, то курсовые разницы валют, то разбалансированность на товарных рынках – причин много. Транспорт – он же, как закон: «куда повернёшь, туда и вышло». Сколько погрузили, столько и перевезли.

Собственно, и финансовую часть ДПР также можно и нужно рассматривать именно с этих позиций. Никто не знает, каким будет мир к 2025 году, поэтому планировать можно всё, что угодно. Хоть удвоение прибыли-выручки, хоть учетверение. Всё может быть и всё может случиться. Впрочем, есть объективные, физические ограничения. Например, элементарная ёмкость рынков. Особенности производственного цикла. Пропускные способности портов/погранпереходов. Разработчики ДПР ссылаются на данные межотраслевого баланса, но сомнительно, чтобы, например, металлурги или лесники рапортовали об экспоненциальном увеличении планов своих продаж. На такое способны только угольщики да нефтяники.

Логично предположить, что повышение тарифов, наделение дополнительными полномочиями и разрешение не платить дивиденды как раз и являются истинными целями ДПР.

Так, согласно ДПР, погрузка к 2025 году должна увеличиться на 200-400 млн тонн. Откуда возьмутся эти миллионы? Берём данные официальной статистики ОАО «РЖД» за минувший год. Стройгрузы – 141 млн т, руда железная и марганцевая – 109,5 млн т, черные металлы – 71 млн т, минудобры – 53,5 млн т, лесные грузы – 42,2 млн т и т.д. Есть, правда, ещё нефть (о ней чуть ниже) и уголь. Часть из перечисленных грузов уже находится на исторических пиках производства/добычи и, соответственно, перевозки. Часть, объективно, в очень непростой стадии. Чем собирается добирать монополия эти миллионы тонн? Явно не за счёт соды и химикатов (25,7 млн т) или промышленного сырья и формовочных материалов (35 млн т). Что станет живительным источником, который обеспечит загрузку стальных магистралей?

Поэтому будет логично предположить, что повышение тарифов, наделение дополнительными полномочиями и разрешение не платить дивиденды как раз и являются истинными целями ДПР, а не средствами достижения вышеуказанных показателей. Нужно сохранить всё как есть и попытаться получить от рынка ещё немного больше. Пусть для этого придётся пообещать увеличение погрузки на 200-400 млн тонн в сравнении с 2016 годом, пусть в документе фигурируют заоблачные цифры EBIDA, и прочее, прочее, прочее. В таком случае всё получается вполне логично. «Утром – деньги, вечером – стулья. Вечером – деньги, ночью – стулья, ночью - деньги, утром – стулья» и т.д. Сегодня вы даёте нам карт-бланш, а к 2025 году всё будет очень красиво.

8 лет – по нынешним временам очень продолжительный период, и всегда может случиться форс-мажор, которым и можно будет объяснить очередное «недостижение».

Возникает ещё одно нехорошее чувство, когда фразы типа «вернуть ушедшие на другие виды транспорта грузы» попадают в контекст, связанный с ОАО «РЖД». Два года представители монополии активно говорили о неравности конкурентных условий с автомобильным транспортом. Более того, прежний президент компании Владимир Якунин в ходе сочинского форума «Стратегическое сотрудничество 1520» посетовал на то, что в силу не до конца продуманной государственной политики трубопроводный транспорт отбирает грузы у железной дороги, и даже предложил создать новый мегарегулятор, который бы соотносил интересы ОАО «РЖД» с планами развития трубопроводной системы. Теперь мы видим, что под руководством уже нового руководителя презентованы, по сути, старые подходы: забрать и не отдавать.

Ещё больше вопросов возникает относительно достижения финансовых показателей. Напомним, согласно ДПР, монополии будет дано право предоставлять скидки до 50% на перевозку для привлечения грузов на сеть. Почему-то упорно фигурируют нефть и нефтепродукты, хотя... Автомобилисты не так уж и сильно отбирают у железнодорожников объёмы. Понятно, что данные номенклатуры уходят в трубу. А хочет ли труба лишиться груза и на каких условиях – большой вопрос.

Рискнём предположить, что следующим шагом корпорации станет попытка проверить содержимое карманов операторов.

Если нет у «лесников» денег, необходимых для достижения указанных в ДПР показателей, значит, будут искать в других местах. Напомним, что с момента прихода на руководство транспортным блоком ФАС господина Редько такие попытки предпринимаются с удручающим постоянством. То через принудительное продвижение биржи вагонов, то через прямые инициативы контролировать ценообразование в сфере предоставления подвижного состава. Возникает вопрос, кто кого обслуживает?

В общем, при первом приближении, очевидно, что выполнить цели, обозначенные в ДПР, практически нереально, но попытаться сделать это в РЖД вполне могут. Особенно, если им помогут представители государства. И тут неизвестно, какое развитие событий будет хуже. Какого из двух зайцев попытаются поймать чиновники и железнодорожники: будут наращивать объёмы погрузки за счёт увеличения перевозки минерально-сырьевых грузов (иначе многомиллионных «привесов» просто не достичь), либо будут выдавливать из рынка деньги, чтобы увеличить номинальную финансовую эффективность монополии.

В любом случае базовыми условиями работы РЖД до 2025 года обозначены скромное повышение тарифов только при гарантиях текущих налогов и акцизов, и то, что прибыль холдинг будет оставлять себе «на расходы».

Сергей Ветров