COVID-19 или СРО-20? СРОчно или в расСРОчку: под покровом пандемии Минтранс продвигает изменения в главные ЖД законы

Опубликовано 29 апреля 2020

Министерство транспорта России медленно (хотя уже нет), но верно лоббирует принятие проекта ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Соисполнителем значится Минэкономразвития. Один из главных пунктов предлагаемого ФЗ — создание единой саморегулируемой организации (СРО) операторов железнодорожного подвижного состава. Идея обсуждает в отрасли, с привлечением ФОИВОв и высокопоставленных лоббистов, уже давно. И вот теперь на фоне пандемии и экономического кризиса авторы проекта, видимо, решили, окончательно дожать соперников. И Минтранс пошёл в атаку с открытым забралом. Редакция vgudok.com опросила сторонников и противников создания единой СРО и выяснила, чем её появление грозит отрасли.

Пока законопроект находится на стадии публичных обсуждений и антикоррупционной экспертизы. Далее события будут развиваться по известной схеме: готовый текст сначала отправляется в Минэкономразвития, потом на рассмотрение в правительство, парламент и, наконец, на стол президента. Законопроектом предусматривается создание одной саморегулируемой организации операторов (СРО), а также право перевозчика иметь вагоны, которые он может размещать на электронной площадке в интернете. Таким образом, вагон можно будет получить под погрузку только двумя путями: либо через СРО, либо через РЖД.


Документ есть в распоряжении vgudok.com

Между тем, СРО, которая сейчас существует, рассчитана только на крупных операторов, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«В России всего 300 малых и средних операторов, и если их всех примут в Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), то с большими получится более 300 членов, причём малых компаний будет гораздо большее, чем крупных. В итоге 25 крупным компаниям придётся не просто считаться, а быть задавленными голосами малых и средних операторов, потому что у нас один член СРО имеет один голос. Так предусмотрено законодательством. Поэтому никто в СОЖТ конкурентов брать не будет, — уверен наш собеседник. — Установят мощные ограничения, крупные членские взносы. Малым и средним предпринимателям останется только пойти в РЖД и предоставлять вагоны через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки». На сегодняшний день эта площадка никого не интересует, кроме тех, кого, как ФГК, заставили. Это выдумка РЖД, которая ничего рынку не даёт».

В СОЖТ отвечают, что единая СРО имеет право на существование. За счёт такого органа можно контролировать рынок и не допускать на него «серых» и недобросовестных игроков. Отсутствие государственного вмешательства иногда имеет и негативную сторону — рынок оказывается не защищенным, рассказал vgudok.com источник, близкий к аппарату СОЖТ.

«Кризис 2015 года показал, что количество «серых» игроков стало серьёзной проблемой. На конкурсах, которые объявляли крупные грузоотправители, появлялись никому не известные «Конторы Никанора», за счёт откровенного демпинга выигрывали лоты, после чего либо исчезали с авансом, либо пытались «прожать» другие операторские компании на предоставление им вагонов за копейки. В последние годы в условиях дефицита как-то эта тема подзабылась, но сегодня мы снова семимильными шагами идём к профициту парка, — напоминает собеседник. — В условиях, когда государство не выражает желание имеющимися механизмами (лицензирование, аккредитация и т.д.) как-то регулировать этот рынок (что, кстати, может, и хорошо, так как не везде, к сожалению, мы имеем удачные примеры такого регулирования), из имеющихся форм самоорганизации рынка остаётся одна — саморегулирование. Видим, что в ряде отраслей это реализовано (в качестве примера — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков АСМАП), видим удачные и не очень примеры, конечно, хочется избежать ошибок».

В СОЖТ, впрочем, признают, что стопроцентно окончательного решения по СРО до сих пор нет. 

«Внутри союза по данному вопросу дискуссия продолжается, хотя ещё в 2014 году на Президиуме тогда ещё Партнёрства было принято решение о поддержке концепции единого СРО. Что касается самой темы саморегулирования в отношении операторской деятельности — сегодня рынок услуг операторов существенно отличается от ситуации, например, 2008 года. За эти годы сформировались определённые правила поведения на рынке, появились технологии (и, как следствие, определённая система договорных отношений), при выполнении которых операторская компания может оказывать соответствующие услуги.

Например, трудно сегодня представить операторские компании (неважно — большие, маленькие), не имеющие через соответствующую систему договоров доступ к информационным ресурсам РЖД, ремонтам и т. д. То есть в отличие от ситуации лет 15 назад, сегодня оператор — это не просто собственник вагонов, а полноценная транспортная компания, самостоятельно управляющая парком и обеспечивающая его содержание», — говорит источник в СОЖТ.

Важный момент: в сложившейся ситуации совсем другими и яркими красками заиграло детище РЖД — электронная площадка «Грузовые перевозки».

«Если у малого и среднего оператора не будет возможности подавать свои вагоны под погрузку, то делать это им придётся только через электронную площадку РЖД. Это будет территория монополиста, как «Яндекс.Такси», только в единственном числе. РЖД смогут поднять ставки на подачу вагонов под погрузку для грузоотправителей. При этом ухудшить условия работы для малых и средних операторов, — уверен господин Семёнкин. — Скорее всего, через несколько месяцев мы получим полностью отсутствующий сегмент малого и среднего операторского бизнеса. Вместе с ними уйдут представители малых и средних грузоотправителей, так как они работают, прежде всего, с малым и средним оператором. Мы получим сокращение грузовой базы РЖД, кроме массовых грузов, что, видимо, монополию устраивает. Получим рост ставок, потому что крупные операторы, оставшись в единственном числе, испытывая меньшую конкуренцию, сильно поднимут свои ставки».


Денис Семёнкин

В результате таких новшеств и изменений в первую очередь пострадают погрузчики, грузоотправители, вагоностроители, вагоноремонтники. Меньше станет на рынке клиентов. В плюсе, хоть и временном, будет только электронная площадка РЖД.

«Временно на ней будут размещать вагоны, они будут собирать комиссию. По нашим расчётам, если малые и средние операторы все свои вагоны перенесут на площадку, то комиссия в год составит сумму до 1 млрд рублей. При этом не исключено, что она будет больше. По итогам РЖД, ничего не вкладывая, получает вагонный парк, которым может оперировать по совершенно непрозрачным условиям на площадке.

Схема эта потенциально коррупционная, что довольно опасно.

Мы призываем всех представителей транспортного сообщества голосовать против этого законопроекта», — говорит Денис Семёнкин.

В СОЖТ про электронную площадку монополии не говорят. Важнее понять, сколько СРО создавать: одно или несколько. Позитивные и негативные стороны есть и у того и у другого решения.

«Плюсами одного СРО являются единые стандарты, единая отраслевая политика по защите интересов компаний, возможность равного диалога с РЖД, невозможность создания каких либо «карманных» или подставных объединений (не очень хочется, чтобы, как у строителей, на каждом столбе висело объявление типа «членство в СРО за 15 тысяч рублей»). Но есть и минусы. Это неоднородность операторских компаний, внутренние бизнес-противоречия между участниками (например, многолетняя дискуссия — можно ли возить контейнеры в полувагонах или нет), специфика деятельности — региональная или по грузам. Например, самый большой оператор в стране по каким-то сложным химическим цистернам имеет аж 42 вагона! Разумеется, его проблемы долго не будут иметь решения на фоне полувагонов и платформ.

Кроме того, несомненно, монополия приложит все усилия, чтобы единая СРО была максимально послушной и создавала поменьше проблем.

В отношении множественности СРО есть риск потерять всю идею саморегулирования, воздвигнув небольшой барьер, который легко будет обойти недобросовестным игрокам. Создать СРО, куда без разбору будут принимать всех желающих (неважно, обладают они соответствующими компетенциями или нет), несложно. К тому же не очень ясно, как будет работать система, когда у разных СРО будут разные стандарты. И речь не только о стандартах оказания услуг, но и о вопросах безопасности», — считает наш близкий к аппарату СОЖТ собеседник.

Напрашивающийся вывод: саморегулирование не должно стать инструментом выдавливания с рынка тех или иных игроков. Но барьером для недобросовестных участников, для «серого» сектора оно стать может. Диалог по данному вопросу только начат; несомненно, со временем в него вмешаются и другие заинтересованные: и госорганы, и смежные отрасли. В любом случае такая дискуссия необходима, а учитывая перспективу профицита парка, очень своевременна.

Противники этой позиции говорят об обратном. Они уверены, скорее всего, после принятия законопроекта рынок будет полностью закрыт для вхождения в него новых операторов, новых игроков.

«Для того чтобы компанию приняли в СРО, надо будет купить вагоны, завести квалифицированный штат специалистов. А кто будет вкладываться во всё это, когда неизвестно, примут ли в СРО или нет? Ведь вопрос о принятии будут решать представители СРО монополиста, то есть они будут думать, создавать себе ещё одного конкурент, или нет. А кто заинтересован создавать конкурентов? Поэтому маловероятно, что кого-то будут принимать в ряды СРО, поскольку это будет обозначать снижение ставок, снижение собственной эффективности, увеличение конкуренции», — резюмирует заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

К единому знаменателю в этой ситуации прийти сложно. Разногласий, нюансов и подводных камней хватает. На наш взгляд, рубить с плеча не стоит. Особенно в сложившейся ситуации. Понятно, что кулуарно решать вопросы и лоббировать свои проекты в условиях, когда всё внимание приковано к пандемии, удобно. И, может быть, даже в чём-то оправдано. Однако мы выступали и продолжаем выступать за прозрачность отношений в ЖД-отрасли: между РЖД и клиентами, между ФОИВами и рынком и т.д. И раз уж мы оказались в курсе активности господ из Минтранса в этом щепетильном вопросе, в качестве резюме хотим призвать их не пороть законодательную горячку, а сделать всё по уму. Дождавшись окончания кризиса. Проведя публичные слушания. И принимая решения совместно, а не привычно в одну калитку.

Максим Ярошевский, Семён Карабанов