В воздухе не переобуешься. Дискриминация, дефицит деталей, заработок РЖД: летние проблемы ремонта вагонов
До 20% отставленного по причинам износа гребня вагонного парка просто стоят на ПТО по причине отсутствия колёсных пар на замену. Старые уже протачивать нельзя, а новых просто нет. Впрочем, не для всех. Как отмечают участники рынка, ремонтники придерживают необходимые запчасти для крупных операторов. Несчастливые обладатели статуса ТОП-50 и ниже вынуждены ждать милостей от природы и пытаться хоть как-то выкрутиться.
Официально в крупных операторских компаниях не комментируют наличие подобной практики. Наши собеседники ограничиваются дежурными фразами о наличии долгосрочных двусторонних договоров и сохранении коммерческой тайны. Тем не менее, очевидно, что «малыши» выходят после отцепок на сеть гораздо реже, чем их более крупные конкуренты.
Сейчас в актуальной повестке — колёсные пары, которых с мая стало не хватать.
В целом страдают все, но участники рынка делятся на просто равных и более равных. О рисках возникновения такой ситуации мы писали уже неоднократно. Вагоноремонтным дивизионам ОАО «РЖД» нужно зарабатывать. Сделать это можно только через увеличение объёма ремонтов подвижного состава, а для ремонта нужны комплектующие. Озлобленные на протяжении последних пяти лет собственники/операторы вагонов нашли некое противоядие от гиперактивности проверяющих в отношении литых деталей. Но кушать хочется всегда, поэтому творческая мысль заинтересованных специалистов переключилась на другой сектор. А именно на колёсные пары. Количество отцепок по трещинам в литых деталях сократилось на 50–70%, зато на те же проценты увеличились забраковки по причине дефектов колёс.
«Какой-то мор напал на наши вагоны, — отмечает менеджер ООО «Транс-М» Сергей Ермохин. — Почти один из десяти вагонов попадает в отцепку по причине ползуна или тонкого гребня. И не знаешь, что хуже: либо что каждый десятый, либо лишь один из десяти. Вот как они (обходчики) определяют, где нормальная пара, а где нужно менять».
Впрочем, как мы уже неоднократно писали, возникает стойкое ощущение, что к вопросам безопасности грузовых перевозок ситуация с ТОРами относится весьма слабо. Просто монополия поддерживает свои ремонтные службы, соответственно, службам эксплуатационным задача поставлена. И каждый, как может, с ней справляется. То есть бракует. И неизбежно, о чём тоже писала редакция, возникает дефицит деталей. Для замены как бы дефектных. Но экономику никто не отменял, поэтому период активной забраковки дорогого литья, надеемся, ушёл в прошлое. Сейчас в актуальной повестке — колёсные пары, которых тоже с мая стало не хватать. Впрочем, не всем.
Есть оказывается, компании, которых на пике перевозок точно также отставляют для ремонта, но… предлагают на замену детали без очереди. И по разумной цене.
«Бывает, что мы простаиваем под ремонтом до семи лишних суток по причине отсутствия пар на месте ремонта, а вагоны ФГК уходят на сеть один за другим, — делится своими проблемами сотрудник одной из небольших операторских компаний. — На все вопросы ремонтники не отвечают. Чаще всего показывают пальцами вверх».
И это уже тема для расследований ФАС, но они почему-то не видят проблемы в том, что большие операторы обыгрывают «малышей» на этом участке при помощи нехитрых трюков. Почему кто-то может пролезть без очереди? Во-первых, конечно, есть магия громких аббревиатур. Компании из первой пятёрки уже из-за надписи на бортах вагона находятся в преимущественном положении. Во-вторых, не будем утверждать наверняка, но… на сети ходят упорные слухи о наличии определённых сепаратных договорённостей между ремонтниками РЖД и крупными компаниями. В высокий сезон им проще проплатить за замену колёсных пар (раз уж так приключилось), чем получать убытки от простоя своего вагона в ожидании возврата после отцепки.
К тому же, как отмечает один из бывших работников ВРК-2, с «малышами» всегда было сложно. «Они въедливые, можно сказать, мелочные, — сетует собеседник. — Буквально за каждый миллиметр, за каждый рубль могут душу вынуть, а потом ещё и претензию накатать. У кого своих денег нет, чтобы специалиста на место выслать, тот с другой компанией договаривается. Бывает, человек месяцами в депо зависал то по одному делу, то по другому. С «крупняком» проще: они, как правило, не скандалят. В крайнем случае накричат по телефону или через начальство «привет» передадут».
Пора обратить внимание на особенности ценообразования и распределения в сфере замены колёсных пар.
Как ни странно, картинка рисуется уж очень знакомая: на фоне вполне ощутимого давления спроса создать дополнительный дефицит путём придерживания актуальных на спросе изделий. Как говорили классики, «терпение, Шура, терпение». Мы это помним на примере литых деталей. Когда вдруг боковина или надрессорная балка взлетала по цене на 200–300%.
Берём цены производителей с их официальных сайтов. Само колесо — порядка 65–70 тыс. рублей, ось — ещё 10–20 тыс. рублей. В итоге сама пара — номинально 150–170 тыс. И это розница. Примерно по такой цене их закупают ФГК и ПГК. Но «малышам» в ходе ремонта их продают уже по 250–350 тыс. рублей. И это далеко не верхний предел, а просто средневзвешенная цена без скидки за опт.
Может быть, всё-таки нашим регуляторам пора обратить внимание на столь странные особенности ценообразования и распределения в сфере замены колёсных пар, а то традиции советского автосервиса побеждают принципы рыночной экономики.
Сергей Ветров