Скорость, песок и туалеты: беды спасителей Восточного полигона. Недостатки инфраструктуры РЖД тормозят эшелоны-«семитысячники»

Опубликовано 25 января 2022

Наши читатели, трудящиеся на Восточном полигоне, рассказали, что происходит на «стройке века» на самом деле. Одним из методов, позволяющих максимально увеличить пропускную способность Восточного полигона, для РЖД стало появление на трассе трёхсекционного электровоза 3ЭС5К «Ермак». Машина разработана и построена на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в АО «Трансмашхолдинг»). Производитель, помимо прочих современных решений, использовал на обновлённом «Ермаке» схему поосного регулирования силы тяги с дополнительной схемой независимого возбуждения тяговых электродвигателей (ТЭД). 

Мы как-то уже рассказывали, что это такое: с двигателя готовой сорваться в боксование колёсной пары снимается часть нагрузки, за счёт чего боксование не происходит. Вместо полного вывода оси из тяги происходит лишь незначительное ослабление тяги. Корректно система будет работать при условии непревышения весовой нормы, установленной с учётом профиля пути. Как сообщили наши читатели, работающие на новых «Ермаках» на Восточном полигоне, для этих электровозов установили норму в 7100 тонн. Вот тут-то и кроется загвоздка.

В штатных условиях машина должна работать в автоматическом режиме с независимым возбуждением ТЭД. Малейшее ухудшение условий сцепления колеса с рельсом приводит к боксованию, от которого-то и пытался увести машину производитель. Установленную весовую норму машины не тянут, точнее тянут, но с перегревом ТЭД и вынужденным переходом в ручной режим управления с последовательным возбуждением.

«В результате теряешь скорость, из-за более длительного движения по лимитирующему подъёму двигатели перегреваются, и ты всё равно встаёшь», — говорят машинисты.

Есть ещё один дедовский способ предотвратить бокосование — в режиме тяги слегка прижать вспомогательный тормоз локомотива. Прямое нарушение инструкций и попадание в «Журнал №2» в расшифровке. На скоростемерных лентах такие вольности были не видны, современные же приборы безопасности «видят» всё, поэтому метод ушёл в прошлое. До недавнего времени оставался только ручной режим, в котором новейший электровоз ничем не отличается от старого «Ермака», весовая норма для которого — 6300 т.

Есть ещё один нюанс: перегрев ТЭД, последствием которого является переход в ручной режим со значительной потерей силы тяги — величина… расчётная.

«Датчиков температуры на двигателях нет, — рассказывают собеседники Vgudok, — но есть алгоритм её расчёта, заложенный в МСУД (микропроцессорная система управления и диагностики). Алгоритм учитывает скорость, ток и время, и при достижении критического значения МСУД ограничит ток.

Из-за боксовок падает скорость, и это значение достигается быстрее.

Ток автоматически ограничивается до девятисот ампер, что на сложном профиле приводит к остановке. До версии 2.3 МСУД для обхода защиты руководители заставляли нас в таких случаях ехать на ручном режиме. Начиная с версии 2.4 МСУД, нагрузка снимется даже в ручном режиме, производитель "победил" самоуправство РЖД».

Машинист остаётся один на один с боксующей машиной.

«Или чудом выедешь, наделав боксующими колёсами пропилов на рельсах (о состоянии бандажей колёсных пар вообще молчим), или, сдавшись на милость автоматики, "растянешься" на подъёме. Растянешься — накажут. Сможешь уехать, оставив пропилы — подготовишь благодатную почву для боксования электровозов следующих поездов», — добавляет ещё один опрошенный редакцией машинист.

Помимо откровенного завышения весовой нормы, есть у машинистов с востока нашей Необъятной претензия и к качеству ремонта. С востока на запад поезда идут в основном лёгкие, чем и пользуются сервисные локомотивные депо, работающие на полигонах Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской дорог.

Локомотивы, прошедшие ТО-2, ограниченное лишь постановкой штампов и сменой тормозных колодок, с легковесными поездами попадают в самое начало Восточного полигона, откуда им предстоит везти на восток те самые 7100 тонн. «Вдруг» выясняется, что у электровозов на ход «на восток» нет песочных труб (песок подаётся под колёсные пары локомотивов для предупреждения боксования и юза — прим. авт.). Трубы придётся ставить в Мариинске, но в запасе их нет, поэтому их снимут с хода «на запад».

Электровоз с поосным регулированием силы тяги отсутствия песка не прощает. Антигероем по качеству ремонта машинисты называют сервисное отделение Карымская Филиала «Дальневосточный» ОО «ЛокоТех-Сервис».

Песок, как и любой расходный материал, имеет свойство заканчиваться. Надо на экипировку. Только в Красноярске-Восточном всего две экипировочных позиции, в Иланской — пять. В Нижнеудинске и Зиме экипировочные позиции демонтировали, и «отдуваться» за них приходится Иланской. Песка должно хватить до Иркутска, но при плохой погоде (плохих условиях сцепления колеса с рельсом) он заканчивается по Тайшету. Либо разворот электровоза, либо перестановка его под нечётный поезд.

Для более лёгкого вписывания колёсных пар и сокращения их износа в кривых участках пути на сети дорог применяется т.н. «лубрикация», или смазка рельсов. За состоянием оборудования вагонов-рельсосмазывателей, по словам наших собеседников, никто не следит, и в итоге вместо смазывания боковой поверхности головки рельса смазка наносится и на его рабочую, горизонтальную поверхность. Само собой, смазка между поверхностью катания колеса и рельсом приводит к боксованию. Тому самому, от которого пытаются уйти производители локомотивов и которое является сдерживающим фактором в реализации расчётной силы тяги.

Деликатный момент — наличие в электровозе туалета.


На первых «Ермаках» это была полноценная кабинка в бустерной секции, но обслуживать их некому (вот это да!), и на новых машинах их заменили на одинокие унитазы в уголочке. Сантехкабина была довольно увесистой, и, чтобы не нарушать развесовку электровоза, от которой зависит правильное сцепление колеса с рельсом, вместо туалетов стали крепить металлические балластные плиты. Они очень быстро стали добычей слесарей, зарплата которых не соответствует трудозатратам, и оказались в пунктах приёма металлолома. До тех пор, пока штатные плиты не заменят кусками рельсов или ж/б плитами — хана развесовке.

Другой провал в подготовке движения «семитысячников» — энергообеспечение.

«Окажись на одном участке три поезда по 7100, следующих в подъём — будь готов к снятию напряжения!» — негодуют наши рабкоры.

«Печальный итог принятых и проигнорированных управленческих решений таков: под одно колесо нет песочной трубы, над тележкой в бустере нет балласта, где-нибудь накрылся датчик температуры в форкамере (пространство, через которые вентиляторы охлаждения ТЭД засасывают воздух — прим. авт.), и ток в этой группе ограничивается до девятисот апмер, впереди прошёл рельсосмазыватель, электровоз по рельсам с пропилами боксует, мы высыпаем весь песок и в конце концов всё равно встаём на перегоне, нас вытаскивают вспомогательным, а экипироваться песком всё равно негде... Этого ли добивались в ОАО «РЖД», "расшивая" Восточный полигон?» — задают риторический вопрос машинисты.

«Когда попадается исправный локомотив, поезд из новых вагонов, организован правильный пропуск тяжеловесного поезда, повезло с погодой, реально едешь и получаешь удовольствие, — делятся впечатлениями собеседники. — Но такое бывает очень редко».

Результатом выхода статьи, по мнению наших рабкоров, может стать очередное ужесточение требований к приёмке локомотива.

«Только требовать надо не с нас, а с тех, кто обеспечивает сервисные депо запчастями и принимает локомотивы с ремонта у подрядчика» (речь о приёмщиках локомотивов региональных дирекций тяги — прим. авт.). Нас как заставляли, так и дальше будут заставлять принимать неисправные машины!» — с горечью констатируют машинисты РЖД.

Те, кто установил для 3ЭС5К на Восточном полигоне весовую норму 7100 тонн, больше напоминающую удавку на шее, наверняка были отмечены наградами и премиями — уверены наши рабкоры. Путей выхода из ситуации нам видится два: в идеале — довести локомотивы до состояния, предусмотренного изготовителем.

Тогда и 7100 можно оставить. Однако, исходя из плачевного состояния ремонта и понимания, что сервисным компаниям это не под силу — только снижать весовую норму. Наступая на горло бравурным песням.

P. S. ЗАО «Трансмашхолдинг» стало призёром конкурса ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава за трёхсекционный 3ЭС5К «Ермак».

P. P. S. Между тем, СМИ сообщили: «"Трансмашхолдинг" модернизировал локомотивы, работающие на Восточном полигоне. Это произошло после жалобы гендиректора РЖД Олега Белозёрова в Минпромторг на неисправности, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов. Во второй половине 2021 года монополии «удалось снять основные вопросы, связанные с отказами на новых локомотивах, обслуживающих Восточный полигон», — сообщил представитель РЖД. Так это или нет — надеемся узнать из писем наших читателей.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Владимир Максимов