РЖД повернулись к машинистам на 180 градусов. Дирекция тяги продолжает движение навстречу человеку работающему

На фоне кадрового кризиса на ЖД, о котором мы не раз рассказывали, зазывы разной степени креативности и материальной поддержки не раз сменяли друг друга. Но, помимо не самой интересной зарплаты, у дороги оставался огромный минус — формальный подход к оценке деятельности работника и, как следствие, постоянные депремирования. Бонусом — пропасть между исполнителями и руководителями.

Одним волевым решением эту пропасть, выстраивавшуюся пару-тройку десятилетий, на свалку истории не отправить. Но слава причастным, что в одной отдельно взятой дирекции всё же спустили первый камешек с горы. Этой дирекцией стала Дирекция тяги (ЦТ), и недавно мы рассказывали о том, что было сделано на тот момент.

Сегодня мы расскажем о том, что ещё сделано в ЦТ, чтобы повернуться лицом к дороге и к людям дороги.

Автоматическая расшифровка носителей информации с приборов безопасности, появившаяся много лет назад, сильно облегчила работу самой расшифровке. Все параметры оцифрованы, сравнить их с нормативными компьютер может сам. Вал «нарушений», на самом деле нарушениями не являющихся, захлестнул депо.

Машинист-инструктор по автотормозам редко покидал помещение расшифровки. Инструкторы колонн массу времени проводили за «отписыванием» нарушений, открывавшим, к слову, возможность для субъективного подхода. От слова «расшифровка» любого машиниста начинало трясти, ибо означало это лишь одно — очередное отщипывание части премии при отсутствии реальной угрозы безопасности движения.

И вот в конце прошлого года в ЦТ утверждён Сервис профилактической работы с локомотивными бригадами. В перечень включено 506 нарушений (нежелезнодорожники, наверное, пришли в ужас). И из них только 77 видов подлежит расследованию с возможным отнесением ответственности на бригаду. Ещё 66 видов нарушений расследованию не подлежат, но машинисту может быть назначено обучение или другая профилактическая работа.

Остальные 363 вида нарушений ответственности бригады не предполагают в принципе.

Ответственность по ним может быть отнесена на смежные службы (вагонники, энергетики, связисты и другие). Отдельно радует, что нарушения, вызванные некорректной работой приборов безопасности (59 видов), попали именно в это число, и на первичное расследование в производственные участки Дирекции по ремонту направляются автоматически.

До конца I квартала должны быть доработаны отчётные формы в части формирования статистики «с виной/без вины» локомотивной бригады.

В распоряжении редакции оказался один из слайдов презентации, посвящённой итогам работы нового сервиса в первые две декады января. Вот статистика по аналогичным периодам:

Нарушений локбригад:

2024 — 11 727

2025 — 1614

Принятых мер:

2024 — 21 260

2025 — 2860

Из них связанных с депремированием:

2024 — 7223

2025 — 968.

Нас сложно заподозрить в излишней симпатии к РЖД. Но в этой ситуации мы можем лишь сказать спасибо за глобальное ослабление гнёта расшифровки.

Трагедия на станции Княжая в конце прошлого года потрясла всех. В первую очередь тем, что создана она искусственно, никаких объективных предпосылок к ней не было. В цепочке причастных, отметившихся неграмотными (а точнее — странными) действиями, были и работники Дирекции тяги. Машинист — это тот, кто права на ошибку не имеет, но он её всё равно допустил. Что делает Дирекция тяги, чтобы помочь своим работникам избегать таких ошибок в дальнейшем? Издаёт технологическую карту по действиям локбригады при вынужденной остановке поезда.

Мы заглянули. Там ничего нового, более того, все действия переписаны из инструкции по тормозам. Но все требования собраны в один компактный документ и сопровождены таблицами для расчёта количества тормозных башмаков и осей ручного тормоза. С учётом разночтений в различных документах относительно методик этих расчётов — полезно. С учётом огромного, запредельного количества нормативных документов, в которых можно найти (а можно и не найти) нужные требования в конкретных ситуациях — удобно.

В первый день нового года в ЦТ издана очередная редакция «Основных направлений работы локомотивного комплекса ОАО «РЖД» в обеспечении безопасности движения». Ну издана и издана, этих нечитаемых документов с трудноулавливаемым смыслом всегда было не счесть. Но в этом документе внятно сказано о том, что:

«При производстве маневровых передвижений вагонами вперёд соблюдать 20-секундный интервал ведения регламента переговоров между руководителем манёвров и машинистом маневрового локомотива. При отсутствии информации более 20-ти секунд останавливать маневровый состав и возобновлять движение только после команды руководителя манёвров».

Такое требование существует достаточно давно. Но догадайтесь, где оно было зафиксировано? В Инструкции по охране труда! Сколько машинистов брало в руки эту инструкцию и видело этот пункт? Предполагаем, что не очень много. Результат был «достигнут» года три назад на станции Люблино-Сортировочное, когда в условиях нестабильной радиосвязи с составителем маневровый машинист продолжал движение и после больших перерывов.

Составитель по ряду причин за сигналом не наблюдал, проезд, столкновение; хорошо, что хоть живы все.

Конечно, мы очень скептически оцениваем то, что машинисты начнут штудировать нынешний документ. Но, возможно, его изучение включат в программу техучёбы и сделают акцент на этом важном пункте. Попутно отметим: вопрос надёжной маневровой радиосвязи глобально не решён до сих пор. Может, производителям разного электронного барахла, которыми начиняются кабины, обратить своё внимание на эту небольшую проблемку?

Один пункт вызвал у нас удивление:

«запрещается отключать устройства безопасности даже в случае сбоя в их работе».

Когда-то нечто подобное было. Пусть ЭПК (электропневматический клапан автостопа) хоть обсвистится, трогать его было нельзя. Лет тридцать этой истории. Автоматом — куча ползунов при автостопных торможениях, куча «растянувшихся» на подъёмах грузовых. Потом нормотворцев сначала слегка качнуло к отключению ЭПК по усмотрению машиниста в случае сбоев в работе, а потом качнуло так, что мало не показалось: любое автостопное торможение по сбою современных электронных приборов безопасности относилось на машиниста.

Самым главным навыком стал навык быстро наощупь найти ключ ЭПК и успеть его повернуть, иначе процентов сто премии за месяц как корова языком слизывала. И вот — снова «не отключать»? Предполагаем, что сделано это с целью заставить поставщиков оборудования и ПО к нему довести свои продукты до состояния, обеспечивающего нормальную эксплуатацию, путём отнесения затрат на обточку колёсных пар и вызовы вспомогательных локомотивов, на этих самых поставщиков. И вот этот момент мы не можем не отметить, как весьма положительный.

Уж понавешали полные кабины свистелок-мигалок-пищалок. Сделайте так, чтобы они работали, а не мешали работать машинисту!

Появились в новом документе и требования по действиям в различных нештатных ситуациях. Не иначе после Княжой, хотя перечень их гораздо шире, чем действия при вынужденной остановке. Что-то внесено из Регламента взаимодействия в нестандартных ситуациях, что-то из Инструкции по движению поездов.

В лучших традициях РЖД имеется табличка с мероприятиями, ответственными и сроками исполнения. Раз так —поток липы из депо в региональные дирекции и оттуда в ЦТ никуда не денется, и снова много-много работников будет задействовано на макулатурном фронте. Традиция. Машинисту от этого ни тепло, ни холодно, разве что обширный инженерный корпус, задействованный в этом вопросе, мог бы в это время заняться чем-то полезным.

Что в итоге? В основном — позитив. В ЦТ поняли, что три десятка лет реформ «эффективных» загнали отрасль в тупик, и потихоньку стали возвращать дирекцию в лоно здравого смысла. Не по всем вопросам и не сразу, но стали. Из того, что расстраивает — то, что у примера Дирекции тяги по «очеловечиванию» правоотношений «работодатель — работник» пока не очень много последователей.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Сергей Вершинин