Рост цен на аренду вагонов грозит регионам отраслевыми потрясениями и социальной напряжённостью

Федеральная антимонопольная служба не спешит ставить точку в конфликте властей республики Карелия и энергетических компаний с одной стороны и РЖД вместе с «дочкой» – с другой. Суть претензий первых проста. Её сформулировал в своём обращении в ФАС врио главы Карелии Артур Парфенчиков:

«Из-за созданного дисбаланса вагонного парка сложилась ситуация, при которой производители щебня Воронежской области и Республики Беларусь получили более выгодные ценовые условия, а производители из Республики Карелия, по сути, оказались отсечены от рынка».

Слова главы региона иллюстрируют цифры. Отпускная цена щебня на карьерах Карелии на апрель 2017-го составляла 370 рублей за тонну. Что дешевле, чем у конкурентов: 500 рублей за тонну в Воронежской области, и 450 – в Белоруссии. Однако с учётом аренды вагонов на станции назначения карельский щебень стоил уже 1200 рублей за тонну. При 1050 рублях за тонну из-под Воронежа и 1100 – за белорусский щебень.

Простая арифметика, которая вскоре может окончательно остановить вывоз минерально-строительных материалов из Карелии. Для региона это станет сильнейшим экономическим потрясением. Последствия на себе ощутят и крупные предприятия, и частные компании, и простые граждане. Невозможность на равных конкурировать на рынке уже дала толчок к закрытию карьеров. А это потеря поступлений в бюджет, проблемы с безработицей и т.д. и т.п.

В «Федеральной грузовой компании» («дочка» РЖД) на претензии региона отреагировали в стиле «лучшая защита – нападение». Направив в ФАС встречный иск против карельского ООО «Промнерудтранс», который якобы и нарушал антимонопольное законодательство, вводя клиентов в заблуждение заявлениями о несуществующем парке собственных вагонов и позволяя себе другие проявления конкурентной нечистоплотности. Об этом подробно писал «Коммерсант».

Пока антимонопольное ведомство разбирается с взаимными претензиями сторон, ухудшается ситуация в энергетическом секторе грузоперевозок. И всё по той же причине: из-за активного роста арендных ставок на вагоны. Осенью 2017 года ФГК уведомила поставщиков угля о росте цен.

Те, в свою очередь, сообщили о повышении транспортной составляющей стоимости угля генерирующим компаниям, представители которых немало удивились очередному скачку. Так, в «Мосэнерго» заявили, что фактический рост транспортных расходов за первый квартал 2017-го уже составил 23% по сравнению с первым полугодием 2016-го.

«Рост транспортной составляющей в стоимости угля неизбежно отразится в тарифах для конечных потребителей, в том числе проживающих в городах федерального значения – в Москве и Санкт-Петербурге», – отметили в «Мосэнерго».

В итоге сразу три крупных производителя энергии (помимо ПАО «Мосэнерго», это ПАО «ОГК-2» и ПАО «ТГК-1») присоединились к иску руководства Карелии против «Федеральной грузовой компании».

Стоит отметить, что «для дочки» РЖД повышение тарифов на перевозку угля – обычная история. Правда, касается оно только внутренней транспортировки. Что само по себе удивительно, ведь «короткие» маршруты и так прибыльны для путейцев. А клиентами перевозок на короткие расстояния в основном являются ТЭЦ. Таким образом, повышение тарифа на короткие дистанции закладывается в цену отопления и электроэнергии. А вот отправка угля на большие расстояния приносит колоссальные убытки. В 2015 году госмонополия на внутренней перевозке угля заработала 3,35 млрд руб., тогда как на «дальней» потеряла 154 млрд.

Вопрос простой: почему в этих условиях не сокращаются дотации на экспорт угля, и российский потребитель, по сути, субсидирует частные компании? Ответа, к сожалению, пока не предвидится.

Ещё с одним вопросом – о дисбалансе вагонного парка в регионах, грозящем новыми закрытиями карьеров – будет разбираться ФАС.