Простой отстой РЖД, операторов и грузовладельцев. 77 договоров против исков и переговоров: профицит парка обернулся войнами на железной дороге

На сети российских железных дорог происходят парадоксальные движения, которые с каждым месяцем становится всё более болезненными для отрасли. Общий парк грузовых вагонов превышает 1,4 млн единиц, при этом профицит оценивается специалистами в 300–400 тысяч вагонов. Казалось бы, такая избыточность должна навсегда закрыть вопрос доступности подвижного состава для грузовладельцев. Однако реальность такова, что вагон необходимого типа зачастую не оказывается в нужном месте в нужное время.

Пока одни компании рапортуют об успехах, другие вынуждены считать миллионные убытки из-за простоев, что часто переводит логистические проблемы в бесконечную серию если не арбитражных споров, то как минимум жёстких кулуарных переговоров. На кону оказываются десятки миллионов рублей упущенной грузовладельцами (среди которых есть не только представители малого и среднего бизнеса, но и авторитетные сырьевые и не очень тяжеловесы) выгоды. Ведь для клиентов монополии простой вагона — не просто строчка в отчёте, а невыполнение плана погрузки, срыв контрактов и падение эффективности производства.

В РЖД всё прекрасно понимают и едва ли сознательно провоцируют контрагентов на судебные разборки. Однако сам факт существования конфликтных ситуаций в связки перевозчик/клиент говорит об имеющих иногда место разрывах между нормативами и реальностью происходящего на сети. Впрочем, продолжающиеся (насколько известно редакции) переговоры между Басманной и потерявшими порожняк грузовладельцами внушают оптимизм.

В том числе и потому что руководство монополии предпринимает активные шаги по консолидации контроля над парком.

Не забывая об этом рассказывать. На текущий момент договоры о взаимодействии и оптимизации работы подвижного состава с монополией заключили уже 77 компаний. Среди последних подписантов — «Профтранс», «БТС — Логистика», «СИБЕА», «Уральская транспортная компания». Важным прецедентом стало подписание соглашения с… индивидуальным предпринимателем, что говорит о попытке охватить регулированием даже самых мелких владельцев вагонов. Общий объём парка, подпавшего под действие этих документов, превышает 904 тысячи единиц, что составляет свыше 64% всего эксплуатируемого состава на сети. Документы регламентируют порядок допуска вагонов, условия их эксплуатации и, что особенно важно, места временного размещения вне перевозочного процесса.

Казалось бы, централизация управления должна упростить процессы, однако игроки рынка и эксперты смотрят на ситуацию скептически. Основная проблема кроется в том, что наличие «бумажных» договоров не добавляет на станции маневровых тепловозов, которые были сокращены в угоду оптимизации расходов в последние годы.

Денис Семёнкин

Общей статистики о времени подачи порожних вагонов под погрузку нет. Наверняка у РЖД есть какая-то форма отчётности, но в открытых или полуоткрытых источниках её не содержится. На конференциях и в отчётах я также её нигде не видел, признаётся в беседе с VG заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Могу сказать так: всем вагоны подаются по-разному. Крупные получатели: металлургические комбинаты, горно-обогатительные комбинаты, угольные разрезы, нефтеперерабатывающие заводы — получают их без проблем. К этим станциям, где прикреплены подъездные пути и начинается отгрузка, выделены маневровые тепловозы в достаточном количестве, там проблем с этим нет.

За исключением случаев, когда сами эти предприятия получают вагоны в избыточном количестве. Но это уже их проблема: желая угодить своим эксклюзивным операторам, они заказывают вагонов больше, чем нужно. Когда вагонов скапливается очень много, их тяжело вырабатывать и подавать, возникают проблемы. Это обычно происходит у крупных компаний.

Что касается компаний поменьше, малых и средних грузоотправителей, там действительно всегда есть проблемы.

Потому что «Российские железные дороги» в последние годы вели политику постоянных сокращений расходов в угоду экономистам, бухгалтерам, финансистам. Когда на станции раньше был маневровый тепловоз, его убирали, раскидывая работу одного тепловоза на несколько станций и на нескольких грузоотправителей. Естественно, время ожидания подачи порожнего вагона под погрузку резко увеличилось. Раньше вагон приходил — его сразу подавали. Теперь ожидание выросло до 5–6 дней. Проблема существует уже давно.

Но крики малого и среднего бизнеса до РЖД не доходят. Сейчас говорят о падении погрузки. И причина, помимо прочего, в том, что у малых и средних грузоотправителей время подачи порожнего вагона под погрузку, как и время уборки вагонов, очень сильно увеличилось. Это произошло не сейчас», — напоминает г-н Семёнкин.

Схожее мнение высказывает и исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Сегодня ситуация по подсылу порожних вагонов в целом ухудшилась, в основном это касается полувагонов, мы фиксируем больше обращений на этот счёт, чем в прошлые периоды, рассказал редакции эксперт:

«При условии, что общее количество вагонов в избытке, не редкость местный дефицит. Существуют проблемы с выводом вагонов из длительного отстоя, технической годности грузовых вагонов для их использования, и несогласованность работы операторов с РЖД. Потери не сосчитать, не все идут в суд, у нас вообще многие не верят в положительный исход в судебном споре с ОАО «РЖД». Крупные идут в суд, мелкие подстраиваются».

Ситуация усугубляется и на другом фланге чёрные кошки пробежали между операторами и владельцами путей необщего пользования. Долгие годы операторы использовали инструмент внедоговорного взыскания штрафов (4800 рублей за сутки простоя вагона под выгрузкой) как эффективный способ «выдавливания» своих вагонов с подъездных путей. Однако в 2026 году судебная практика начала совершать резкий разворот. Суды всё чаще отказывают операторам, ссылаясь на недоказанность права собственности на вагон, сокращают периоды начисления штрафов и даже применяют годичный срок исковой давности вместо общепринятого трёхлетнего.

НТК

Владельцы ПНП, устав быть заложниками ситуации, когда их пути превращаются в бесплатную стоянку для чужого парка, начали переходить в контратаку. Контейнерные терминалы, например, стали самостоятельно устанавливать и публиковать тарифы за нахождение вагонов после выгрузки, которые порой в 10 раз превышают рыночные показатели.

Впрочем, судебные тяжбы — это лишь верхушка айсберга. Есть и более радикальные способы решения проблемы. Существует практика выставления вагонов на пути общего пользования без оформления перевозочных документов. На сегодняшний день право использовать этот инструмент имеют владельцы 758 путей, и число таких точек ежемесячно растёт. Однако на местах часто возникают трения: рядовые сотрудники станций не горят желанием усложнять себе работу приёмом невостребованных составов.

Что касается штрафов, которые выставляют перевозчику за нарушение сроков подачи и уборки вагонов — такая статья в уставе есть. Штраф небольшой, всего 20 рублей в час, и он предполагает ответственность перевозчика за задержку. Клиенты всегда выставляли такой штраф «Российским железным дорогам» и выставляют сейчас. Конкретной статистики по этим штрафам нет, дела постоянно всплывают в судах, говорит VG ещё один источник на операторском рынке.

«Многие клиенты не выставляют претензии РЖД, потому что боятся санкций: хочется всё-таки работать с представителями монополии, а не судиться. Поэтому такие претензии обычно предъявляют либо крупные компании, которым совершенно наплевать на мнение железнодорожников «на местах» и которые могут себе позволить судиться с кем угодно (металлургические комбинаты, например), либо компании, которые готовы всё делать по-честному.

Насколько мне известно, нефтебазы активно подают претензии за задержку уборки вагонов к «Российским железным дорогам» и что-то взыскивают.

Но обычно это не желание нажиться, а крик души, желание обратить внимание: вы эти вагоны с нарушением убираете и переподаёте, поэтому давайте-ка платите. Надежда на то, что после уплаты таких штрафов на станцию добавят маневровый тепловоз и будут активнее подавать и убирать вагоны», — говорит наш собеседник.

Таким образом, мы наблюдаем ситуацию «два мира, два Шапиро» на железнодорожной сети. В первом мире оперируют большими цифрами, подписывают соглашения о сотнях тысяч вагонов и пытаются управлять избытком парка. Во втором мире — на конкретных станциях и подъездных путях — идёт ежедневная борьба за возможность просто подать вагон под погрузку или убрать его после выгрузки.

Вывод напрашивается сам собой: попытки решить технологическую проблему сугубо административными или судебными методами заводят отрасль в ещё больший тупик. Договорная кампания РЖД — это необходимый шаг для наведения порядка, но она сама по себе не заменит недостающую маневровую работу. До тех пор, пока ответственность за простои будет оставаться предметом бесконечных судебных разбирательств, а не технологической дисциплины, профицит парка так и будет оставаться теоретическим, а не практическим.

Отрасли нужны не столько новые судебные прецеденты, сколько прозрачные правила эксплуатации инфраструктуры, которые сделают простой вагонов экономически невыгодным для всех сторон — и для оператора, и для владельца ПНП, и для самой монополии. Только тогда профицит вагонов сможет трансформироваться в реальный рост провозных возможностей.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов